Apel jest uzasadniony wynikami nowej analizy Kampanii na rzecz Czystych Miast (Clean Cities Campaign), w której pokazany jest wpływ stref czystego transportu na poprawę jakości powietrza, w tym szczególnie na ograniczenie emisji dwutlenku azotu, w 6 europejskich miastach.
Za mało ambitna
Dla Warszawy, która planuje wprowadzenie SCT w lipcu 2024 r., przeanalizowano kilka scenariuszy. W pierwszym, zaproponowanym na początku roku przez ratusz i ocenianym przez organizacje pozarządowe jako niewystarczający, odnotowano spadek średniorocznego stężenia dwutlenku azotu w powietrzu o zaledwie 17% (do poziomu 41,1 µg/m3 z 49,7 µg/m3 rejestrowanego przed pandemią). Niezależni eksperci z Air Quality Consultants Ltd stwierdzili, że w drugim scenariuszu strefa, która pozwalałaby na korzystanie jedynie z najnowszych samochodów spełniających normę Euro 6d(-temp), miałaby znacznie większy wpływ na ograniczenie zanieczyszczenia. Oznaczałoby to redukcję NO2 o 34% w porównaniu do poziomu sprzed pandemii1). Wówczas odnotowalibyśmy obniżenie poziomów NO2 do 32,7 µg/m3, bliżej zalecanego obecnie przez WHO limitu 10 µg/m3.
– Te badania dowodzą, że wprowadzenie SCT znacząco poprawia jakość powietrza. Jednak to, jak wielu ludzi i w jakim stopniu na tym skorzysta, zależy od przyjętych zasad działania strefy. Każde ograniczenie zanieczyszczenia ma znaczenie, także te 17%. Ale skoro już podejmujemy poważny wysiłek związany z całym procesem tworzenia strefy, to korzystniej przyjąć zasady bardziej ambitne, by zwiększyć efektywność tego rozwiązania – twierdzi Urszula Stefanowicz z Polskiego Klubu Ekologicznego Okręgu Mazowieckiego.
– Ta analiza pokazuje wprost, że transport jest głównym źródłem tlenków azotu w Warszawie i tym samym odbiera argumenty przeciwnikom strefy, którzy kwestionują jej sens – dodaje Nina Józefina Bąk z Clean Cities Campaign w Polsce.
Tlenki azotu trują przez cały rok
W Warszawie głównym źródłem tlenków azotu (NOx) jest transport, a w szczególności starsze pojazdy z silnikami diesla. Tlenki azotu to wysoko reaktywne gazy, których wysokie stężenia przyczyniają się do występowania i pogłębiania schorzeń m.in. układu oddechowego, takich jak astma, przewlekłe zapalenie oskrzeli i choroby płuc. A jak pokazują najnowsze badania z Uniwersytetu Jagiellońskiego – wdychanie przez dzieci tlenków azotu (np. przed szkołami z dużym natężeniem ruchu) natychmiast obniża ich możliwości uczenia się.
Na tlenki azotu jesteśmy wystawieni przez cały rok, a aktualny dopuszczalny średni roczny poziom stężenia NO2 (40 µg/m3) jest szkodliwy dla zdrowia. W 2021 roku WHO zaostrzyła rekomendacje dotyczące dopuszczalnego poziomu zanieczyszczeń NO2, ustalając go na 10 µg/m3. W UE trwa aktualnie debata nad zaostrzeniem regulacji w tym zakresie.
– Zanieczyszczenie powietrza tylko w Polsce powoduje ponad 40 tysięcy przedwczesnych zgonów każdego roku oraz prowadzi do powszechnych chorób układu oddechowego, układu krążenia czy nowotworów. Jednym z głównych kontrybutorów do tego problemu w miastach są emisje z transportu, dlatego tak ważne jest obniżenie poziomu zanieczyszczeń z tego źródła, m.in. przez wprowadzenie stref czystego transportu – mówi Weronika Michalak z HEAL Polska.
– Rozumiemy wyzwanie przed jakim stoi Prezydent Rafał Trzaskowski i radni Warszawy – mówi Nina Józefina Bąk, z Clean Cities. – Miasto powinno działać jak najszybciej, aby chronić osoby najbardziej narażone na zanieczyszczenia tlenkami azotu (dzieci, osoby starsze, osoby z chorobami przewlekłymi), ale też dostrzega niezadowolenie właścicieli starych diesli, którzy po wprowadzeniu SCT będą musieli szukać alternatyw. Dobre praktyki z innych europejskich miast wskazują – strefa powinna być na tyle ambitna, jeśli chodzi o zakres i obszar, aby przyniosła widoczną poprawę jakości powietrza. Jednocześnie powinna być zakomunikowana na tyle wcześnie, aby dać czas kierowcom na przygotowanie się do zmiany. Jeśli radni Warszawy nie zdecydują o wprowadzeniu sensownej SCT teraz, to przez kolejne lata będziemy tracić czas i zdrowie, wdychając szkodliwe dla nas powietrze.
– Apelując do miast o ambitną politykę ochrony powietrza, warto pamiętać, o systemowym problemie, który je przerasta. Chodzi o rzekę starych i niesprawnych aut importowanych do Polski. Krajowy system badań technicznych przepuszcza zarówno mobilne kopciuchy, jak i “wyklepane” powypadkowe wraki. Średni wiek sprowadzanego auta to ponad 13 lat. Bez odpowiedniej polityki rządu miasta nie poradzą sobie ze złą jakością powietrza – dodaje Szymon Żuławiński z FPPE.
Przypis:
1) Gdyby plany dotyczące strefy o zerowej emisji (ZEZ) – gdzie dozwolone są tylko pojazdy bezemisyjne i aktywna mobilność – zostały w pełni wdrożone do 2030 roku, ta liczba spadłaby do 23 µg/m3, co stanowiłoby redukcję o 94%.
Arkusz informacyjny (j. polski) - TUTAJ
Arkusz informacyjny dla Warszawy (j. angielski) - TUTAJ
Pełen raport (j. angielski) - TUTAJ