Warunki sprzyjające poruszaniu się po mieście pieszo mają duży wpływ na codzienne wybory transportowe mieszkańców. Są istotne dla poprawy równości społecznej i ograniczania kosztów transportu, tak bezpośrednich dla mieszkańców i dla samorządu, jak i zewnętrznych, środowiskowych. Zwiększają dostępność transportu zbiorowego, bo wygodne i bezpieczne dojście do przystanku zachęca do wybrania autobusu lub tramwaju. Mają korzystny wpływ na zdrowie, pomagają w budowaniu i zacieśnianiu więzi w lokalnych społecznościach, ożywiają je, stymulują rozwój małej przedsiębiorczości, poprawiają standard życia mieszkańców.
Specjaliści z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, Bartosz Jarecki, główny specjalista ds. analizy danych oraz dr Maria Zych-Lewandowska, ekspertka ds. mobilności aktywnej we wprowadzeniu do dyskusji podkreślili, że istotne znaczenie warunków ruchu pieszego jest wyraźnie widoczne w uwagach przekazywanych przez mieszkańców podczas konsultacji społecznych Planów Zrównoważonej Mobilności Miejskiej. Najczęściej narzekają oni na brak chodników lub ich dziurawą, nierówną, niebezpieczną nawierzchnię, na to, że nie jest ona sprzątana, co jest szczególnie uciążliwe w sezonie jesienno-zimowym. Krytykują też brak przejść, brak ławek, niewystarczające oświetlenie, brak poczucia bezpieczeństwa związany między innymi z pozostawiającą wiele do życzenia kulturą jazdy kierowców, a także rowerzystów.
Potrzeby pieszych są lekceważone
O złej sytuacji świadczy między innymi to, że inwestycje w przebudowę dróg są nadal zbyt często nastawione na maksymalizację przepustowości ruchu samochodowego. Dla infrastruktury pieszej najczęściej stosuje się minimalne wymagane standardy, o ile w ogóle się je stosuje. Do stref nowej zabudowy w pierwszej kolejności doprowadza się drogi, dopiero później infrastrukturę pieszą. Braki infrastruktury pieszej są widoczne i zgłaszane wszędzie, w całym kraju. Jednocześnie brakuje podstawowych danych dotyczących długości i jakości infrastruktury pieszej, tak na poziomie lokalnym, jak i krajowym, a w związku z tym nie da się też ocenić, jak sytuacja się zmienia i czy widać jakaś poprawę.
Wśród najbardziej typowych błędów wskazywanych przez specjalistów znajdziemy brak ciągłości chodników, niespójność sieci tras pieszych, nielogiczne wydłużanie tych tras, m.in. poprzez złe rozmieszczenie przejść dla pieszych, przecinanie infrastruktury pieszej niemożliwymi do przekroczenia inwestycjami liniowymi takimi jak trasy szybkiego ruchu.
Mamy w polskich miastach niezliczone przykłady niezachowania podstawowych standardów technicznych, spowodowane priorytetowym traktowaniem potrzeb kierowców przy budowie i remontach dróg. Klasyczny przykład to chodnik zwężony przy skrzyżowaniu, mający poniżej metra szerokości, tylko dlatego, że ważniejsze było poszerzenie łuku i zapewnienie kierowcom więcej przestrzeni, by nie musieli za bardzo zwalniać skręcając (choć jest to rozwiązanie bardziej niebezpieczne). W ciągach pieszych pozostawiane są lampy uliczne i inne urządzenia, drzewa, częste są źle rozmieszczone śmietniki i słupki, a także źle ustawione wiaty przystankowe, silnie zwężające chodnik. Wszystkie te przeszkody mogą utrudniać lub uniemożliwiać korzystanie z ciągów pieszych rodzicom z wózkami dziecięcymi, seniorom i osobom niepełnosprawnym. Niestety typowe jest również tworzenie miejsc parkingowych na chodnikach i tolerowanie parkowania na nich także tam, gdzie takie miejsca nie są wyznaczone, nawet na zakrętach i przy skrzyżowaniach.
Problematyczne jest nagminne nieuzasadnione łączenie ruchu pieszego z rowerowym, a także niepotrzebne zbyt częste krzyżowanie tras pieszych i rowerowych – obie sytuacje zagrażają bezpieczeństwu zarówno pieszych, jak i rowerzystów. W debacie publicznej dominują dyskusje o poprawianiu warunków dla ruchu rowerowego - to o takie zmiany częściej walczą aktywiści i na nie stawiają samorządy dążące do równoważenia miejskiej mobilności. Problemy ruchu pieszego są, w przenośni, spychane na pobocze dyskusji, a przecież zadbać trzeba jednocześnie o jedno i drugie. I nie można zapominać o rozlicznych przykładach dróg, przy których nie ma żadnej infrastruktury pieszej czy rowerowej. Jeśli w dodatku taka droga jest ruchliwa, to praktycznie jedynym bezpiecznym sposobem przemieszczania się po niej pozostaje samochód. Kiedy na takich odcinkach dróg są tworzone przystanki, do których nie ma dojścia innego niż poboczem, z pewnością nie zachęca to do korzystania z transportu zbiorowego.
Efekt błędów i zaniedbań to między innymi niski poziom bezpieczeństwa pieszych, dużo wypadków i jeden z najwyższych w Europie udział pieszych wśród ofiar wypadków drogowych. Obserwujemy dalszy wzrost natężenia ruchu drogowego i jednoczesne zamieranie ruchu pieszego, szczególnie przy ruchliwych ulicach oraz degradację przestrzeni publicznej.
Rozwiązania już mamy
Teoretycznie mamy stosunkowo nowe wytyczne projektowania infrastruktury dla pieszych – zbiór wzorców i standardów rekomendowanych przez ministra właściwego ds. transportu, obowiązujące od 2020 roku, ale ich stosowanie jest dobrowolne i nie są jeszcze powszechnie znane i wykorzystywane. Jest też sporo lepszych lub gorszych opracowań miejskich, z których można czerpać. Ponadto są już dość liczne przykłady wdrożonych w polskich miastach rozwiązań wartych powielania, takich jak woonerfy, strefy zamieszkania wprowadzane na terenach z dominująca funkcją mieszkaniową (warto wprowadzać je także w otoczeniu szkół), strefy ruchu uspokojonego, strefy tempo 30, strefy ruchu ograniczonego i ulice wyłączone z ruchu samochodowego, wykorzystanie naturalnie wydeptanych ścieżek do wyznaczania tras pieszych, różne formy separacji tras pieszych od rowerowych i od ruchu samochodowego, zazielenianie i wprowadzanie małej architektury czyniącej przestrzeń bardziej przyjazną i wygodną itd..
Przy każdym z rozwiązań trzeba zadbać, by było wprowadzane prawidłowo. Na przykład, jeśli ścieżka rowerowa przebiega obok przystanku, to lepiej poprowadzić ją za nim, żeby nie pojawiał się konflikt miedzy wsiadającymi i wysiadającymi pieszymi a rowerzystami. Kiedy wprowadzane są ograniczenia prędkości, to zwykle w połączeniu z innymi rozwiązaniami – strefie tempo 30 towarzyszą równorzędne skrzyżowania, a także fizyczne metody uspakajania ruchu takie jak esowania lub zwężenia jezdni. Wyznacza się mniej przejść dla pieszych ze względu na możliwość przekraczania jezdni w dowolnym miejscu, przydają się one jednak w takiej strefie np. przy szkołach i placówkach medycznych i wtedy dodatkowo wyróżnia, m.in. przez wyniesienie nawierzchni przejścia do wysokości chodnika. Jeśli chodzi o szkolne ulice, kluczem jest precyzyjna ocena sytuacji w danym miejscu – ponieważ każda szkoła jest inaczej zorganizowana, ma swoja specyfikę. Warto też bazować na opiniach wszystkich zainteresowanych – okolicznych mieszkańców, rodziców, a przede wszystkim dzieci.
Wprowadzaniu stref tempo 30, szkolnych ulic i innych podobnych rozwiązań musi też towarzyszyć przemyślana edukacja mieszkańców, by rozumieli czemu takie zmiany służą i jak z nich korzystać oraz by je akceptowali. Teraz niestety zdarza się, że eksperci proponują progresywne, bezpieczniejsze rozwiązania, uspakajanie i ograniczanie ruchu przy szkołach, woonerfy, ale w ramach konsultacji wychodzi, że ludziom bardziej zależy na wygodzie dojazdu i parkingach kiss&ride, niż na tym, by dojście do szkoły było bezpieczne.
Wiele rozwiązań można wprowadzać na próbę, korzystając z tzw. prototypowania przestrzeni – często taka czasowa zmiana organizacji ruchu, dodanie mebli ulicznych i roślin w donicach ożywia ulicę i mieszkańcy ja akceptują. Oczywiście podstawą jest planowanie przestrzenne, w przemyślany sposób łączące różne funkcje i w ten sposób tworzące miasta kompaktowe i z wieloma lokalnymi centrami. Koniec końców wszystko zależy od intencji, priorytetów i determinacji władz lokalnych, urzędników planistów i projektujących inwestycje. Jeśli ważniejsze będzie dla nich zapewnienie miejsca samochodom, nie pieszym, to w efekcie uzyskają więcej korków, wypadków, spalin i hałasu.
W SUMP-ach opracowywanych ostatnio i obecnie działania są łączone w pakiety. Dlatego przy planowaniu warto też pamiętać, że rozwiązań dotyczących ruchu pieszego nie można wprowadzać osobno, w oderwaniu od innych. Ich efektywność, mierzona przesunięciem modalnym, czyli zwiększeniem udziału ruchu pieszego, będzie osiągnięta, jeśli połączymy je w pakiecie z innymi elementami systemu transportowego, czyli rozwojem siatki połączeń transportu zbiorowego, nadawaniem mu przywilejów za pomocą np. buspasów, itd. Jeśli jednocześnie poprawimy wygodę i bezpieczeństwo dojść do przystanków, to osiągniemy efekt synergii - więcej osób będzie decydować się na krótki spacer i autobus zamiast samochodu. Podobnie zadziała łączenie rozwoju komfortowej infrastruktury pieszej z poszerzaniem stref płatnego parkowania i budową parkingów buforowych na ich obrzeżach, z rozwojem infrastruktury rowerowej o wysokich standardach, a także z działaniami promocyjnymi i edukacyjnymi.
Dialog z mieszkańcami to konieczność
W polskich realiach konsultacji często praktycznie nie ma, bywają ogłaszane tak nieskutecznie, że ludzie po prostu o nich nie wiedzą. A nawet jak część wie, to zainteresowanie bywa małe, szczególnie w przypadku złożonych dokumentów strategicznych, jak Plany Zrównoważonej Mobilności. Mieszkańcy nie wiedzą też do kogo na co dzień zgłaszać problemy związane z przemieszczaniem się po mieście pieszo. Tymczasem w wielu innych krajach to właśnie współpraca z mieszkańcami i zasięganie ich opinii, jest kluczem do dobrego planowania takiej infrastruktury. Szczególnie istotne jest zasięganie opinii osób mających mniej typowe potrzeby, z niepełnosprawnościami, z ograniczeniami wynikającymi z wieku i stanu zdrowia, a także osób z małymi dziećmi.
Wiele lokalnych społeczności próbuje na swój sposób radzić sobie z wyzwaniem ograniczonego dialogu z lokalnymi władzami i swoje potrzeby zgłasza poprzez budżety obywatelskie. Gdy popatrzymy na wykaz projektów zgłaszanych np. do BO w Łodzi (i nie tylko tam), to spora ilość zadań odnosi się właśnie do potrzeb pieszych (remonty lub budowa chodników na osiedlach itp.). Jednak nie wszystkie projekty mają szansę na realizację. Budżety obywatelskie to za mało, by takie problemy rozwiązać.
Specjaliści z ZDG TOR podkreślają, że potrzebne jest podjęcie dodatkowego wysiłku, by dotrzeć do mieszkańców i uświadomić im, że mają możliwość zgłoszenia swoich uwag, a także, by zachęcić ich do tego. Podkreślić, że mają wpływ, że ich udział ma znaczenie, uprościć i uatrakcyjnić proces konsultacji. Ponadto bardzo przydaje się też tworzenie stałych kanałów komunikacji, takich jak kontakt telefoniczny 19 115 w Warszawie. Podobne systemy i aplikacje, pozwalające na zgłaszanie nie tylko błędów czy awarii, ale też uwag dotyczących infrastruktury, są też tworzone w innych miastach.
Początek drogi
Plany Zrównoważonej Mobilności Miejskiej dopiero powstają. Zwykle po raz pierwszy, choć w przypadku niektórych miast jest to już drugie podejście, teraz bardziej pogłębione. Dokładna diagnoza wyraźniej pokazuje wiele palących problemów, zaczynając od tych z transportem publicznym. To na nim plany zwykle się skupiają, co jest też związane z wielkością obszarów, dla których powstają – często nawet kilkudziesięciu gmin. Jeśli potrzeby pieszych są uwzględniane, to raczej w kontekście dostępności pieszej do transportu zbiorowego.
Pracujący nad pierwszymi SUMP-ami eksperci sięgają do wcześniej opracowanych strategii i planów zagospodarowania, analizują wszystkie opracowania poruszające kwestie mobilności i widzą, że i w nich temat pieszych jest w nich często traktowany pobieżnie. W większości istniejących dokumentów odniesienie do pieszych czy do rowerzystów sprowadza się do stwierdzenia, że należy inwestować w infrastrukturę, pieszą i rowerową. Zdarzają się rozwiązania progresywne, zwiększające zrównoważenie transportu, w tym już wdrożone w praktyce strefy tempo 30, a także bardzo lokalne rozwiązania skupione na potrzebach pieszych takie jak skróty przez ogrody działkowe we Wrocławiu. To dobre praktyki nadające się do upowszechniania, ale na razie raczej przypadki jednostkowe niż kompleksowe spójne strategie pro-piesze dla miast.
Wyzwaniem jest też wprowadzenie do SUMP-ów właściwie dobranych wskaźników monitoringu dotyczących ruchu pieszego. W dużych planach w zasadzie się nie pojawiają. Wspomniany wyżej brak danych dotyczących długości chodników w danej gminie, uniemożliwia określenie średniej gęstości sieci pieszej. Rozwiązaniem byłoby wpisanie inwentaryzacji infrastruktury pieszej do planu jako zadania, choć może być to trudne ze względu na potrzebną szczegółowość i dużą skalę. Z doświadczeń ZDG TOR wynika, że dobrym wskaźnikiem może być liczba wypadków z udziałem pieszych i/lub ofiar śmiertelnych wśród pieszych. Można też stosować wskaźniki produktu, takie jak liczba czy długość chodników przebudowanych lub zbudowanych oraz jakościową ocenę infrastruktury przez mieszkańców. Wrocławski SUMP bada liczbę obniżonych krawężników, powierzchnię wyremontowanych chodników, liczbę zadań ulepszających dostępność pieszą i rowerową w centrum i to też są dobre wskaźniki produktu. W mniejszych planach można oceniać dostępność pieszą (promień dojścia), pokazującą postęp w zakresie likwidacji barier, tworzenia krótszych przejść np. przez grodzone osiedla mieszkaniowe, m.in. do przystanków lub węzłów przesiadkowych. Tak więc możliwości doboru wskaźników do oceny postępów są, tylko najpierw trzeba zacząć zbierać dane, by dobrze poznać punkt wyjścia.
Metodyka Komisji Europejskiej mówi o tym, że plany mobilności powinny też powstawać dla mniejszych jednostek, dla skali gminy czy wręcz dzielnicy miasta lub osiedla. Może zejście na ten poziom zwiększy szanse na poważne podejście do potrzeb pieszych? Jeden z uczestników podkreślił też potrzebę wypracowania wytycznych i standardów planowania zrównoważonej mobilności dla osiedli mieszkaniowych, dla deweloperów. Oddzielone od siebie standardy dla infrastruktury pieszej i rowerowej nie pokazują, jak sprawnie i spójnie wiązać je ze sobą i z innymi elementami na osiedlu.
Wszystkie te działania – tworzenie standardów, może też wprowadzanie ich lub choćby części z nich jako obowiązkowych, zbieranie danych, wypracowywanie planów, konsultowanie ich, wdrażanie i monitoring – koniec końców powinno łączyć jedno założenie, dobrze znane samorządowcom i mieszkańcom miast - niezależnie od tego z jakich środków transportu korzystamy, wszyscy jesteśmy pieszymi. Chcąc w praktyce stosować odwróconą piramidę mobilności, najpierw musimy przyznać, że w ciągu ostatnich 30 lat oddaliśmy samochodom zbyt wiele miejskiej przestrzeni. Przynajmniej część z niej musimy zwrócić pieszym, a żeby poprawić komfort chodzenia po mieście, szczególnie w upały, część musi też zostać ponownie zazieleniona. Takie podejście powinno towarzyszyć samorządowcom przy podejmowaniu każdej decyzji, przy planowaniu i wdrażaniu każdej inwestycji transportowej.
Prezentacja ZDG TOR przedstawiona podczas spotkania - TUTAJ.