Jak wynika z nowego badania przeprowadzonego przez niezależną firmę doradczą TNO, do 2035 r. praktycznie wszystkie nowe elektryczne ciężarówki [1] – również długodystansowe – będą tańsze w eksploatacji niż ciężarówki z silnikiem wysokoprężnym, nawet na najdłuższych możliwych dystansach i przy pełnym załadunku. Zdaniem organizacji Transport & Environment (T&E), która zleciła ww. badanie we współpracy z Agora Verkehrswende, te wnioski rozwiewają wątpliwości dotyczące tego, czy ciężarówki elektryczne mogą konkurować z dieslowskimi pod względem kosztów i osiągów.
Badanie pokazuje, że do 2035 r. 99,8% nowych elektrycznych samochodów ciężarowych będzie tańsze w eksploatacji niż ciężarówki z silnikiem wysokoprężnym, przy jednoczesnym transportowaniu tej samej masy towarów, na analogicznym dystansie i w tym samym czasie przejazdu. Co więcej, w większości przypadków całkowity koszt posiadania ciężarówki elektrycznej będzie korzystniejszy względem modelu z silnikiem wysokoprężnym nawet wcześniej. Pozostałe 0,2% pojazdów spokojnie nadrobi swoje braki robiąc jeden dodatkowy postój na ładowanie ponad te, które będą wymagane przepisami. Ale nawet z tym dodatkowym przystankiem, koszt ich zakupu i eksploatacji nadal będzie niższy.
Rafał Bajczuk, starszy specjalista w Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych, komentuje: „Będą tańsze, bardziej niezawodne, o dalszym zasięgu. Unia Europejska może wyznaczyć termin wprowadzenia całkowitej sprzedaży ciężarówek bezemisyjnych na 2035 r. mając pewność, że samochody elektryczne będą lepsze od ciężarówek z silnikiem wysokoprężnym w każdym z tych obszarów. Obniży to koszty ponoszone przez przewoźników i sprawi, że transport ciężarowy będzie bardziej ekologiczny, umożliwiając jednocześnie europejskim producentom ciężarówek utrzymanie pozycji światowego lidera”.
T&E zaznacza jednak, że zaostrzenie docelowego poziomu redukcji emisji CO2 dla producentów samochodów ciężarowych do -65% w 2030 r. jest niezbędne, jeśli pięć lat później sprzedaż bezemisyjnych ciężarówek ma osiągnąć prawie 100%. Pozostawienie unijnych celów klimatycznych dla producentów ciężarówek na obecnym poziomie spowodowałoby, że w 2035 r. modeli zeromisyjnych byłoby na drogach o 1,3 mln mniej [2]. T&E dodaje, że bardziej ambitne normy UE już na początku dekady 2020-2030 r. zmusiłyby producentów do wywiązania się ze swoich dobrowolnych zobowiązań dotyczących elektryfikacji. Już dziś większość bezemisyjnych ciężarówek w segmencie dostaw miejskich jest tańsza i bardziej konkurencyjna operacyjnie od modeli jeżdżących na olej napędowy, ale niskie cele dla producentów ciężarówek powodują, że te pierwsze nie są dostarczane przewoźnikom.
Badania pokazują również, że elektryczne ciężarówki będą w stanie pokonać takie same dystanse jak ich odpowiedniki bazujące na oleju napędowym. Statystyki ujawniają, że prawie wszystkie ciężarówki w Europie przejeżdżają dziennie mniej niż 800 km – a taka odległość jest w zasięgu najnowszych akumulatorów elektrycznych, gdy tylko są odpowiednio ładowane podczas wymaganych prawem przerw w pracy kierowcy. Do 2030 r. nawet największe elektryczne ciężarówki długodystansowe będą w stanie przewozić takie same wagowo ładunki jak modele jeżdżące na olej napędowy, ponieważ zgodnie z przepisami UE waga akumulatora jest równoważona przez usunięcie silnika i dodatkowe dozwolone 2 tony wagi dla pojazdów bezemisyjnych.
Wiebke Zimmer, zastępca dyrektora Agora Verkehrswende, dodaje: „Postęp w kierunku neutralności klimatycznej w transporcie nie następuje tak szybko, jak powinien. Tym ważniejsze staje się pełne wykorzystanie potencjału technicznego i ekonomicznego zeroemisyjnego drogowego transportu towarowego od samego początku. Oprócz ambitnych norm emisji CO2 dla samochodów ciężarowych wymaga to również wdrożenia kolejnych środków, takich jak systemy wsparcia do zakupu i opłaty drogowe oparte na poziomie emisji CO2”.
W nadchodzących miesiącach Komisja Europejska przedstawi wniosek w sprawie zaostrzenia celów klimatycznych dla pojazdów ciężarowych.
Przypisy:
[1] Ciężarówki używane do dostaw towarów są tutaj określane jako „ciężarówki towarowe”. Różnią się one od tzw. „pojazdów specjalistycznych”, takich jak ciężarówki budowlane, ponieważ w niektórych przypadkach te mogą być trudniejsze do zelektryfikowania.
[2] Transport & Environment, Addressing the heavy-duty climate problem, (2022). https://www.transportenvironment.org/discover/addressing-the-heavy-duty-climate-problem/
Dowiedz się więcej:
Analiza wykonana przez TNO i briefing przygotowany przez T&E – TUTAJ.
Źródło: T&E