Celem spotkania było zachęcenie uczestników do szerszego spojrzenia na szkolne ulice jako na różne rozwiązania z zakresu inżynierii drogowej, organizacji ruchu oraz miejscowego planowania i zagospodarowania przestrzeni, których efektem jest ograniczenie lub eliminacja ruchu samochodowego w otoczeniu placówek edukacyjnych i które mogą mieć formę czasową lub stałą.
Dobra komunikacja – klucz do sukcesu
Przedstawiony podczas spotkania raport "Szkolne ulice w Polsce"[1] autorstwa Roberta Buciaka skupia się na historii szkolnych ulic w naszym kraju, wpływie planowania przestrzennego i innych czynników na to, jak uczniowie docierają do szkoły oraz na przykładach wdrożenia. Jednak zbiera również wiedzę z szeregu innych materiałów na ten temat, w tym odnoszących się do kwestii komunikacyjnych, przygotowanych m.in. przez Fundacje Rodzic w Mieście ramach projektu Nowa szkolna ulica, czy przez Urząd Miasta w Warszawie w ramach projektu Droga na szóstkę.
Kwestiom komunikacyjnym była też poświęcona znaczna część dyskusji, podczas której uczestnicy dzielili się swoimi doświadczeniami. Jedną z istotnych uwag było to, że między opiniami ekspertów i urzędników a punktem widzenia osób, których zmiany bezpośrednio dotyczą, może być wyraźny dysonans. Często zależy to od opinii osób najbardziej aktywnych i przekonujących innych do swojego zdania, zarówno po stronie urzędów, jak i po stronie rodziców i pracowników danych placówek.
Bywa tak, że wśród rodziców jest duże poparcie dla zwiększania bezpieczeństwa dzieci kosztem miejsc parkingowych pod szkołą, a sprzeciwia się dyrekcja, ale może być też odwrotnie. Pracownicy urzędu dzielnicy mogą być przekonani, że wszyscy rodzice chcą dowozić dzieci samochodami, choć nie będzie to prawdą. Mogą uważać, że umożliwienie albo ułatwienie dojazdu czy dowozu dziecka samochodem do szkoły jest ich głównym zadaniem. Ale w innym urzędzie mogą mieć nastawienie progresywne i optymistyczne co do opinii mieszkańców w sprawie szkolnych ulic i także się mylić. Kluczem jest dobra komunikacja i dialog, zbieranie opinii, wyciąganie z nich wniosków, przygotowanie solidnych argumentów i odpowiedzi na wyrażane wątpliwości.
Przedstawiciele społeczności szkolnych, urzędników i ekspertów powinni usiąść przy jednym stole. Rozwiązaniem mogą być narady szkolne, na które zapraszani są wszyscy - rodzice, nauczyciele, mieszkańcy. Jest czas na prezentacje merytorycznych argumentów i przedyskutowanie kwestii budzących wątpliwości czy sprzeciw. Dyskusja jest moderowana przez podmiot zewnętrzny, przez co urzędnicy są taką samą stroną dyskusji jak rodzice. Obiektywna, niezależna moderacja wycisza emocje. Rodzicom, którzy z różnych powodów czują, że nie mają wyjścia i muszą dowozić dzieci do szkoły samochodem, można zaproponować rozwiązania alternatywne do podjeżdżania pod samą bramę. Na przykład kilka miejsc parkingowych pod drugiej stronie szkoły, 100 czy kilkaset metrów dalej.
W komunikacji często brakuje głosu dzieci. Warto przeprowadzać solidne, obiektywne badania opinii nie tylko rodziców, ale i dzieci, ponieważ mogą one znacząco się różnić. Trzeba je przeprowadzić w dobrze przemyślany sposób, by nie było bezpośredniego wpływu rodziców na odpowiedzi dzieci. Jak już zbierze się takie informacje, najlepiej ze wszystkich szkół, to trzeba je szeroko upowszechniać, także do tych odbiorców, na których decyzje władze miasta nie mają formalnego wpływu – do rad dzielnic, wspólnot mieszkaniowych, do nauczycieli i rad rodziców.
Świadomość szkodliwości spalin samochodowych nadal jest zbyt mała. Można to zmienić prowadząc monitoring jakości powietrza bezpośrednio przed wejściem do szkół, szczególnie tych, przed którymi pojawia się większy ruch samochodowy oraz zapewniając całej społeczności – nauczycielom, rodzicom, uczniom, okolicznym mieszkańcom dostęp do wyników pomiarów. Najlepiej jeśli mierzone byłyby przynajmniej NO2 i PM2.5. To właśnie dostęp do takich informacji oraz wiedzy o wpływie zanieczyszczeń na zdrowie zmienił podejście do palenia w piecach wszystkim, co da się spalić. Potrzebujemy solidnej wiedzy o skali problemu oraz ciągłych działań informacyjnych i edukacyjnych tą wiedzę upowszechniających. W końcu wszyscy rodzice troszczą się o zdrowie i rozwój swoich dzieci.
Podstawą jest planowanie i dopasowanie rozwiązań do lokalnej sytuacji
Kiedy tylko jest to możliwe, wyzwanie poprawy jakości powietrza w otoczeniu szkół i przedszkoli trzeba adresować już na poziomie planowania przestrzennego, poprzez planowanie zielonych stref buforowych wokół placówek. Takie strefy ochroniłyby szkoły przed zanieczyszczeniami z różnych źródeł i jednocześnie mogą stanowić bezpieczna przestrzeń dla dzieci, do zabawy i aktywności fizycznej. Wybierając lokalizację nowych szkół należy zadbać o oddalenie ich od głównych ulic z dużym ruchem. Lepiej znaleźć na nie przestrzeń we wnętrzu osiedli.
Tworzenie szkolnych ulic warto też przewidzieć na wyższym poziomie planowania dla całego miasta, w strategii rozwoju, w Planie Zrównoważonej Mobilności Miejskiej, jako narzędzie realizacji celów takich jak ochrona zdrowia i poprawa bezpieczeństwa. Powinniśmy podchodzić do szkolnych ulic kompleksowo i traktować je poważnie, jako kluczowy element miejskich polityk transportowych, a nie incydentalny dodatek, zależący wyłącznie od woli działania rodziców czy dyrekcji danej szkoły. Jednocześnie wykorzystanie tego narzędzia nie powinno stawać się sprawą polityczną, elementem jakiegoś sporu między partiami. Bezpieczeństwo i zdrowie dzieci jest całkowicie apolityczne, potrzebna jest zgoda na dbanie o nie ponad wszystkimi podziałami.
Samo czasowe zamknięcie ulicy na 45 minut rano w dni robocze to dla jednych będzie za dużo, a dla wielu innych za mało. Dlatego warto podchodzić do szkolnych ulic elastycznie, w tym brać pod uwagę połączenie tego narzędzia z realną interwencją w przestrzeń ulicy, zmianą przeznaczenia i poprawą jakości przestrzeni. W zamian za ograniczenie dla samochodów dać lokalnej społeczności coś, co będzie jej służyło. To może być klucz do sukcesu szkolnych ulic. Stałe rozwiązania można wprowadzać, a także testować przed przebudową infrastruktury, wykorzystując ruchome meble miejskie i zieleń w doniczkach, stosunkowo niewielkim kosztem. Mogą być też zastosowane rozwiązania pośrednie, uspokojenie ruchu, esowanie toru jazdy, strefa zamieszkania, ruch jednokierunkowy.
Planowanie, uzgadnianie i testowanie zmian może być realizowane w ramach projektów realizowanych przez samorządy, organizacje pozarządowe lub same szkoły. Na przykład Gdynia realizuje obecnie działania w ramach grantu od Bloomberg Philanthropies na transformację przestrzeni publicznych i poprawę bezpieczeństwa na drogach, programu Asphalt Art Initiative[2]. Projekt „Koda" zakłada on stworzenie muralu i bezpiecznej przestrzeni przed budynkiem Zespołu Szkół Ogólnokształcących nr 6 na Wzgórzu św. Maksymiliana. Pod placówkę, otoczoną zabudową jednorodzinną, podjeżdża co dzień wiele aut, a całkowite zamknięcie nie jest możliwe, ze względu na zjazdy na prywatne nieruchomości. Zmiany w organizacji ruchu są uzgadniane z radą rodziców i radą dzielnicy i innymi zainteresowanymi.
Natomiast Gdańsk od 2019 roku prowadzi program poprawy bezpieczeństwa przy gdańskich placówkach oświatowych [3]. W ramach programu co roku (poza czasem pandemii) w dziesięciu szkołach przeprowadzane są audyty bezpieczeństwa warunków poruszania się pieszo i rowerem. Wykonuje je komisja złożona z przedstawicieli Urzędu Miejskiego, Zarządu Dróg i Zieleni, Policji, Straży Miejskiej, szkoły. Odbyły się już dwie edycje, a trzecia właśnie trwa. W ramach pierwszej pytano również uczniów, jak oni oceniają swoje bezpieczeństwo i jak ich zdaniem powinna wyglądać przestrzeń wokół szkoły. Metodyka byłą przygotowana w ramach projektu europejskiego finansowanego z programu Interreg Europe.
Przeszkody i trudności
Tworzenie szkolnych ulic nie zawsze jest prostym zadaniem. Komplikować sytuację może rozproszenie kompetencji i odpowiedzialności, wielu różnych zarządców dróg, szczególnie w większych miastach. Mogą to być dzielnice, a także spółdzielnie i wspólnoty. Część dróg dojazdowych do szkół to drogi wewnętrzne, którymi organ odpowiedzialny za drogi publiczne nie może zarządzać i nie ma tam nic do powiedzenia.
Wyzwaniem praktycznym mogą też być miejsca parkingowe dla nauczycieli. Nie zawsze możliwe jest, by dojeżdżali transportem publicznym czy rowerem, szczególnie w sytuacji, gdy część nauczycieli pracuje w więcej niż jednej placówce, a transport publiczny też nie jest łatwo dostępny. Procent nauczycieli dojeżdżających samochodami do szkoły jest prawdopodobnie dużo wyższy niż procent dzieci, które są dowożone samochodami do szkoły. Kluczowa jest rola dyrekcji w określeniu priorytetów kształtowania przestrzeni wokół szkoły i zachowań komunikacyjnych, zarówno uczniów, jak i nauczycieli. Czasem możliwe jest zapewnienie kilku miejsc parkingowych dla nauczycieli od innej strony szkoły, tak, by przynajmniej samochody nie stawały przed głównym wejściem czy bezpośrednio przy budynku, pod oknami. Szkoła może też wspierać nauczycieli i uczniów dojeżdżających do placówki na rowerach, przez zapewnienie zadaszonego parkingu dla rowerów, czy dofinansować bilety okresowe na transport publiczny.
Ważnym argumentem za tworzeniem szkolnych ulic jest zwiększenie bezpieczeństwa dzieci, ale ze statystyk wynika, że więcej wypadków zdarza się na drogach wyższych klas, zbiorczych i głównych, którymi prowadzony jest transport zbiorowy. Takich ulic nie można zamknąć dla ruchu samochodowego. Niemniej, także na nich można poprawić bezpieczeństwo. Wiele z tych dróg jest szerszych niż to konieczne, część była poszerzana w ostatnich dekadach i te zmiany można odwrócić oddając część przestrzeni pieszym i rowerzystom. Można poprawiać przejścia dla pieszych dostosowując je do najlepszych standardów. Można też umożliwić dodarcie pieszo lub na rowerze do placówki od innej strony.
Ponadto, nawet jeśli mamy do czynienia z lokalną drogą, na której ruch był już uspokojony lub objętą strefą zamieszkania, gdzie nie było zdarzeń drogowych o poważniejszych skutkach, to dalsze zmiany lub zamknięcie jej dla ruchu mogą być potrzebne, by poprawić subiektywne poczucie bezpieczeństwa dzieci i rodziców. Takie zmiany ułatwiają im wybieranie aktywnej mobilności w drodze do szkoły i zwiększanie samodzielności dzieci – wcześniejsze podejmowanie decyzji o puszczaniu ich samych do szkoły.
Akcja Ulice dla Dzieci
Podczas spotkania uczestnicy zostali zaproszeni do udziału w majowej akcji Ulice dla Dzieci, przeprowadzanej w wielu miastach Europy. Nina Józefina Bąk, Krajowy Koordynator Clean Cities Campaign w Polsce mówiła o potrzebie aktywizacji lokalnych społeczności, zainteresowania tematem mediów i pokazania decydentom, że szkolne ulice są potrzebne. Tegoroczna wiosenna akcja to niemal 400 wydarzeń w 18 krajach. W Polsce jest organizowana 12 maja we współpracy z Fundacją Rodzic w mieście. Może być realizowana w różnych formach – dyskusji, pikniku, czasowego zamknięcia ulicy i innych akcji przed szkołami lub związanych z dotarciem do nich. Wszystkim grupom zainteresowanym organizacją wydarzenia Koordynatorka zaoferowała wsparcie i zachęciła do współpracy ze szkołami oraz udziału w promocji akcji. Planowane akcje można zgłaszać na stronie https://ulicedladzieci.org/.
Prezentacja "Szkolne ulice w Polsce", autor Robert Buciak - TUTAJ
Przypisy:
[1] Raport "Szkolne ulice w Polsce", https://www.pkeom.pl/uploads/szkolna-ulica/Szkolne_ulice_Polska_raport_PKEOM_27032023.pdf
[2] https://www.gdynia.pl/co-nowego,2774/gdynia-z-grantem-od-bloomberg-philanthropies,569038
[3] SCHOOL mobility CHAllenge in regioNal poliCiEs, https://projects2014-2020.