W okresie ostatnich 25 lat sektor ten przeszedł w Polsce ogromną zmianę. Obniżyła się rola kolei, zarówno w przewozie towarów jak i pasażerów, wzrósł udział motoryzacji, dynamicznie rozwija się transport lotniczy. Zmiany te miały szereg pozytywnych skutków: powstały nowe, prywatne przedsiębiorstwa świadczące usługi w tym obszarze, pozwoliły na szybki rozwój obszarów peryferyjnych, jeszcze kilka lat temu pozostających poza głównymi szlakami transportowymi.
Są jednak także negatywne skutki tych zmian. Najważniejsze z nich to wzrost zatłoczenia na drogach i silna presja na jakość środowiska przyrodniczego. Masowy wzrost ilości samochodów spowodował, że coraz więcej czasu spędzamy w samochodach; nawet tam gdzie budowane są nowe ulice, drogi czy obwodnice, zatłoczenie wraca do poprzedniego stanu w ciągu 3 – 6 miesięcy od ich oddania do użytku. Pośrednim skutkiem tego zjawiska jest wzrost ilości wypadów samochodowych, oraz agresji kierowców.
Negatywny wpływ transportu na środowisko najbardziej odczuwalny jest w miastach i na terenach zurbanizowanych. To właśnie ty samochód, obok niskiej emisji powodowanej spalaniem paliw stałych (węgla) w indywidualnych piecach i lokalnych kotłowniach, jest głównym źródłem złego stanu powietrza atmosferycznego. Silnik samochodowy jest źródłem ponad 200 różnych zanieczyszczeń, w tym silnie rakotwórczych i mutagennych: np. wielopierścieniowych węglowodorów aromatycznych. Emitując tlenki azotu i tlenek węgla samochody są głównym powodem tworzenia się tzw. smogu fotochemicznego i ponadnormatywnych stężeń ozonu przyziemnego. Zagrożenia te dostrzega coraz więcej samorządów, które – starając się poprawić jakość życia mieszkańców - w ramach swoich możliwości próbują powstrzymywać negatywne trendy. Jednak bez wsparcia regulacji wprowadzonych na poziomie ogólnokrajowym, ich wysiłki mogą nie przynieść wystarczających rezultatów.
Dlatego postulujemy:
1. Zwiększenie kompetencji i możliwości działania samorządów lokalnych w zakresie tworzenia i wdrażania lokalnej polityki transportowej poprzez:
- umożliwienie samorządom wprowadzania stawek opłat parkingowych na poziomie dostosowanym do warunków lokalnych;
- umożliwienie samorządom wprowadzania opłat za wjazd do określonych obszarów miasta;
- wsparcie samorządów w tworzeniu stref ograniczonego ruchu dla pojazdów nie spełniających określonych norm emisji spalin;
- wspieranie samorządów w rozwoju transportu publicznego, wymianie istniejącego taboru na mniej emisyjny (np. autobusy czy taksówki elektryczne), rozwijania komunikacji niemotoryzacyjnej (ciągi piesze, trasy rowerowe);
- wprowadzenie obowiązku opracowywania wraz z miejscowymi planami zagospodarowania przestrzennego (mpzp) lokalnych planów transportowych – kompleksowych studiów komunikacyjnych, obejmujących prognozę wpływu planowanego sposobu zagospodarowania przestrzeni na system transportowy (ruch drogowy, transport zbiorowy, rowerowy, pieszy);
- wprowadzenie systemu elektronicznie pobieranych opłat z tytułu powodowania kongestii wszędzie tam, gdzie zatory uliczne, wpływając na bezpieczeństwo i jakość powietrza, wymagają redukcji ruchu; opłaty te mogą praktycznie wyeliminować kongestię, a przez wprowadzenie obowiązku ich przeznaczania na poprawę sytuacji w tym zakresie poprawiłyby jakość obsługi przez komunikację zbiorową.
2. Wprowadzenie ściślejszego nadzoru nad stacjami diagnostycznymi pojazdów samochodowych w zakresie kontroli spełniania przez samochody dopuszczone do ruchu norm emisji zanieczyszczeń do powietrza, wprowadzenia zakazu świadczenia usług diagnostycznych (odbieranie prawa świadczenia usług w tym zakresie) przez stacje łamiące przepisy w zakresei dopuszczania samochodów do ruchu.
3. Wprowadzenie bezwzględnego zakazu dopuszczania do ruchu samochodów z silnikami wysokoprężnymi z których usunięto filtr cząstek stałych.
4. Wspieranie prac prowadzonych na forum Unii Europejskiej mających na celu wprowadzenie nowych standardów emisyjnych dla samochodów (np. norm emisji dla samochodów ciężarowych na poziomie 95 g CO2/km) oraz wprowadzania mechanizmów kontroli tej emisji, które zapewnią rzeczywistą ocenę jej wielkości (tj. w ruchu, a nie na biegu jałowym).
5. Dalsze wspieranie modernizacji kolei, zwłaszcza w zakresie rewitalizacji kolei lokalnych i regionalnych łączących lokalne rynki pracy z terenami przyległymi, skąd przyjeżdżają osoby pracujące i poszukujące pracy.
6. Wspieranie kolejowego transportu towarowego, np. poprzez ułatwianie lokalizacji nowych przedsiębiorstw w pobliżu szlaków kolejowych, tworzenie miejsc umożliwiających przeładowywanie towaru z samochodów na wagony kolejowe, zmniejszaniu danin publicznych nakładanych na ten rodzaj transportu.
7. Utrudnienie procesu „rozlewania” się miast na tereny słabo skomunikowane z centrum ośrodków miejskich. Wprowadzenie ograniczeń utrudniających tworzenie nowych osiedli mieszkaniowych na terenach nie połączonych z miastem siecią transportu publicznego (linią kolejową) np. poprzez utrudnienie przekształcania terenów rolnych na tereny pod zabudowę mieszkalną na obszarach pozbawionych dostępu do lokalnej sieci transportu publicznego.
8. Rozwój i wspieranie nowych form zatrudnienia, zmniejszających potrzeby transportowe (np. telepracy, usług telefonicznych i internetowych) i rozwój infrastruktury to umożliwiającej (szybkie łącza teleinformatyczne).
9. Rozwój sieci ładowania pojazdów elektrycznych, zarówno na terenie aglomeracji miejskich jak i na trasach łączących główne, wojewódzkie miasta w Polsce.
10. Wspieranie badań i projektów wdrożeniowych polskich ośrodków naukowych i badawczych w zakresie niskoemisyjnych rodzajów transportu, wprowadzania nowych standardów zarządzania transportem, tworzenia gospodarki cyrkulacyjnej i obiegowej, w której potrzeby transportowe są minimalizowane.