Transport

Autobusy z napędem gazowym - inwestycyjna pułapka

Gaz ziemny, a właściwie gaz kopalny, nadal postrzegany jest jako paliwo alternatywne, niskoemisyjne, czystsze od węgla i ropy. Czy faktycznie może on nam pomóc w realizacji celów klimatycznych i poprawie jakości powietrza? Czy inwestowanie teraz w gazową flotę autobusową oraz infrastrukturę ma sens?

Autobusy z napędem gazowym - inwestycyjna pułapka
Autobusy z napędem gazowym - inwestycyjna pułapka

W ostatniej dekadzie MIT o przydatności gazu jako paliwa przejściowego szybko zyskiwał na znaczeniu. Rosły też inwestycje w gazową infrastrukturę i pojazdy. W 2021 roku napęd na paliwa alternatywne miało 10,5% nowych autobusów sprzedanych w UE, z czego prawie wszystkie były zasilane gazem kopalnym. W Polsce w 2021 roku zarejestrowano 150 autobusów z silnikami zasilanymi gazem CNG/LNG. Polskie samorządy kupują je i nazywają ekologicznymi – co jest niezgodne z prawdą.

Przed podjęciem decyzji o inwestycji w pojazdy i infrastrukturę gazową warto wziąć pod uwagę kilka faktów na temat gazu:

Gaz to paliwo kopalne – jego spalanie uwalnia do atmosfery dwutlenek węgla. Zamieniając pojazdy z silnikiem Diesla na gazowe zmieniamy jedno paliwo kopalne na drugie. Naukowcy nie mają wątpliwości, że do powstrzymania postępującej zmiany klimatu konieczne jest odejście od wszystkich paliw kopalnych, w tym gazu.

Producenci gazowych pojazdów i sprzedawcy gazu argumentują, że emisje CO2 z autobusów zasilanych gazem mogą być niższe o 15-20% od emisji tych z silnikiem Diesla. Nawet, gdyby tak było, to z punktu widzenia dążenia do neutralności klimatycznej nie jest to redukcja wystarczająca.

Ponadto efekty takich porównań zależą od tego, jakie autobusy są testowane i w jakich warunkach. Są badania emisji w warunkach drogowych autobusów miejskich na LNG i diesli spełniających normę Euro 6, których wyniki nie odzwierciedlają badań homologacyjnych. Ich analiza wykazała, że emisja CO2 w rzeczywistych warunkach jazdy była wyższa dla autobusu na LNG niż dla tego z silnikiem Diesla.

Jeszcze trudniejsze jest porównywanie emisji w całym cyklu życia paliw. Musimy brać pod uwagę ucieczkę metanu podczas wydobycia, przetwarzania i transportu paliwa. W tym zakresie po prostu brakuje wiarygodnych danych. Te udostępniane przez firmy są szacunkowe i często zaniżone. Według Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA) raportowane emisje metanu ze źródeł antropogenicznych, szczególnie sektora energii i paliw, są głęboko niedoszacowane.

Emisje metanu mają też większe znaczenie dla klimatu i jakości powietrza niż dotąd zakładano, a ich ograniczenie może przynieść szybkie efekty, co potwierdza także najnowszy raport Międzyrządowego Zespołu ds. Zmian Klimatu (IPCC).

Twierdzenie, że warto inwestować w pojazdy i infrastrukturę, ponieważ będziemy mogli zastąpić gaz kopalny biogazem jest błędne. Wykorzystanie biogazu w skali mającej znaczenie (większej niż kilka procent) w drogowym transporcie publicznym i towarowym jest bardzo mało prawdopodobne, ponieważ nie uda się wytworzyć wystarczającej ilości biogazu w sposób zrównoważony, bez utraty bioróżnorodności, potencjału produkcji żywności i zdolności ekosystemów do pochłaniania CO2. Biogaz, który wyprodukujemy w sposób zrównoważony, będzie bardziej potrzebny w transporcie lotniczym i morskim (bio-LNG).

Nie mamy czasu na przejściowe rozwiązania

Nasz budżet węglowy jest już po prostu zbyt mały, by przestawiać się najpierw z ropy na gaz, a później z gazu na energię elektryczną z odnawialnych źródeł. Im więcej wysiłku i środków włożymy w „etap przejściowy” tym dłuższy on będzie i tym później osiągniemy neutralność klimatyczną.

Autobusy gazowe zanieczyszczają powietrze

Badania pojazdów spełniających normę Euro V wykazują, że gazowe mogą emitować o około 80%-90% mniej NO2 i ponad 90% mniej pyłów PM10 od diesli, ale gdy porównywane są autobusy zgodne ze standardem Euro VI różnice maleją. W części badań emisje z pojazdów na gaz są wyższe. Większe różnice obserwowano miedzy Euro V a VI niż między pojazdami gazowymi i diesla.

Ponadto, pojazdy zasilane CNG mogą emitować znacznie więcej najdrobniejszych cząstek pyłu - ich łączna masa może jest mniejsza, ale liczba większa i są to cząstki najłatwiej wnikające do naszego organizmu, z potencjalnie poważniejszymi skutkami dla zdrowia.

Natomiast autobusy elektryczne w miejscu użytkowania nie generują żadnych emisji zanieczyszczeń z silnika. Nadal musimy liczyć się ze skutkami ścierania klocków hamulcowych i opon oraz z tzw. unosem wtórnym, jednak te przyczyny zanieczyszczenia powietrza wystąpią niezależnie od typu napędu i są sposoby na ich łagodzenie.

Zamiana zasilania na biogaz także z punktu widzenia zanieczyszczenia powietrza niewiele pomoże, ponieważ biogaz ma skład chemiczny i właściwości bardzo podobne do gazu kopalnego, w związku z czym jego spalanie generuje podobne zanieczyszczenia.

Jesteśmy gotowi na rozwiązania zeroemisyjne

Nie potrzebujemy przejściowego rozwiązania. Możemy od razu stopniowo przestawiać się na autobusy elektryczne, które są na rynku dostępne. Jakość baterii cały czas się poprawia – pojemność rośnie, a masa spada. Zasięg stopniowo się wydłuża, a w połączeniu z rozwojem różnych sposobów ładowania w ciągu paru lat przestanie być problemem. Do pełnego sukcesu potrzebny jest rozwój zrównoważonej produkcji i recyklingu baterii, ułatwienie ich wymiany w pojazdach oraz stopniowe przejście na energię ze źródeł odnawialnych – wiemy już, że jest to możliwe.

Na świecie przybywa państw deklarujących, że wszystkie ich nowe autobusy będą zeroemisyjne już od 2025 roku – Dania, Niderlandy, Nowa Zelandia, od 2032 roku – Austria. W Polsce szybko przybywa autobusów elektrycznych. Pod koniec 2020 roku było ich 430, a w 2021 ich liczba wzrosła o ponad 50% do 651. W ubiegłorocznych zakupach samorządów autobusy elektryczne po raz pierwszy prześcignęły diesle. Począwszy od 2025 roku, w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców zakupy na potrzeby transportu zbiorowego powinny obejmować wyłącznie pojazdy zero- i niskoemisyjne.

To także kwestia bezpieczeństwa

Polska produkuje na własne potrzeby około 20% gazu, reszta to import. Obecnie 55% tego importu to gaz z Rosji. Głównymi konsumentami gazu są przemysł, gospodarstwa domowe oraz ciepłownictwo. W transporcie jak dotąd zużywamy tylko nieco ponad 2% gazu. I lepiej by ten udział nie wzrastał. Potrzebujemy szybkiego ograniczenia naszej zależności od importu wszystkich paliw kopalnych, w tym gazu. Jest to kwestia bezpieczeństwa energetycznego. Musimy mieć świadomość, że ten import czyni nasz kraj podatnym na polityczny szantaż, a pieniądze, które na te paliwa wydajemy, mogą być wykorzystane do finansowania wojen.

Względy ekonomiczne

Całkowity koszt posiadania autobusów gazowych i elektrycznych jest zbliżony, mimo iż cena zakupu gazowych jest mniej więcej o połowę niższa. Energia elektryczna jest tańsza od gazu i oleju napędowego, co przekłada się na niższe koszty operacyjne. Silnik elektryczny jest też prostszy od spalinowego i dzięki temu mniej zawodny, co znacznie obniża koszty obsługi technicznej.

Po dokonaniu pierwszej inwestycji w infrastrukturę i tabor gazowy oraz podpisaniu kontraktu na dostawy gazu, samorządy uzależniają się od tego paliwa na wiele lat. Kupują kolejne autobusy napędzane gazem, bo mają do nich infrastrukturę, wiedzą, jak je serwisować itd. Są też mniej chętne, by inwestować w transport zeroemisyjny, co blokuje jego rozwój.

Zmiany na rynku gazu i w podejściu do tego paliwa związane z jego wpływem na klimat i koniecznością ograniczenia importu mogą skłonić samorządy do rezygnacji z wykorzystywania stosunkowo nowej infrastruktury i taboru – może się okazać, że wydane na nią środki zostały zmarnowane.

 

 Karta informacyjna - TUTAJ

Poprzedni artykuł Następny artykuł