Wkrótce jedna czwarta mieszkańców Jaworzna kupiła roczne bilety na autobusy bez ograniczeń. W ciągu roku przewozy transportem publicznym wzrosły o dwadzieścia procent. A już wcześniej liczba podróży autobusami była wyższa niż indywidualnych przejazdów samochodami. Ten przykład pokazuje, że także w polskich miastach władze skutecznie wprowadzają rozwiązania zachęcające mieszkańców do przesiadki z samochodu na inny środek transportu.
Oczekiwania a rzeczywistość
Jeden z polskich banków zlecił kilka lat temu badania kierowców, żeby poznać ich oczekiwania i dzięki temu sprzedać więcej kredytów na samochody. I co się okazało? Największym marzeniem polskich kierowców jest... mniejszy ruch. Kilka tygodni temu „Rzeczpospolita” zleciła badania dotyczące ograniczenia ruchu samochodów w miastach przy okazji zawężania warszawskich Alej Jerozolimskich. Wyniki były zaskakujące – najmniejsza była grupa zadeklarowanych przeciwników, uważających, że to dyskryminacja kierowców. Odrobinę więcej było zwolenników całkowitego wyeliminowania samochodów z centrów miast. Jednak zdecydowanie najwięcej – prawie 60% mających zdanie na ten temat – popierało ograniczenia ruchu.
Jak to się dzieje, że pomimo tego, że większość mieszkańców miast oczekuje ograniczeń transportu indywidualnego, a nawet kierowcy marzą o mniejszym ruchu, to on wciąż rośnie? Dlaczego w tak wielu miastach nadal próbuje się rozwiązywać problem korków za pomocą budowania kolejnych dróg i parkingów?
Dróg i parkingów zawsze za mało?
Wydaje się, że część problemu tkwi w głowach lokalnych decydentów. Tak po ludzku można ich nawet zrozumieć – nie są naukowcami zajmującymi się mobilnością ani urbanistyką. Rozwiązując problemy kierują się intuicją i własnym doświadczeniem życiowym. A wystarczy popatrzeć na ulice, ile samochodów jeździ, ile szuka miejsc do zaparkowania... Samochody są dominującym elementem krajobrazu miasta. A skoro jest deficyt przestrzeni to rozwiązaniem problemu wydaje się zwiększenie przestrzeni dla aut. Tylko, że to intuicyjne rozwiązanie nigdzie na świecie się nie sprawdziło. Gdziekolwiek budowano kolejne ulice i parkingi, to zawsze było ich za mało. Są amerykańskie miasta, gdzie na jeden samochód przypada 11 miejsc parkingowych, a i tak najczęściej nie ma ich pustych tam, gdzie chcieli by ich kierowcy. Czyżby problem był nierozwiązywalny?
Niestety tak. Nie da się rozwiązać problemu braku wystarczającej ilości przestrzeni dla samochodów. Każdy z nich potrzebuje kilkudziesięciu metrów kwadratowych, żeby móc się poruszać. I kilkunastu, by stać. Na jednego człowieka, któremu wystarczy metr kwadratowy, by iść. I pół metra kwadratowego, by jechać transportem publicznym.
Każdy człowiek ma jakąś potrzebę przemieszczania się. Średnio odbywamy dwie podróże dziennie. Tylko i aż tyle. W milionowym mieście to dwa miliony podróży. I chyba tylko w Wietnamie samochody obłożone są tak drakońskimi podatkami, że wszyscy – w tym całe rodziny z dziećmi - jeżdżą skuterami. Taki dwukołowy pojazd zajmuje w mieście mniej więcej tyle miejsca co rower. A i tak w wielkich miastach mają skuterowe korki.
Samochód i domek pod lasem
Polacy w minionych trzech dekadach zachłysnęli się motoryzacją. Jeżdżącego grata można dziś kupić w cenie średniej klasy roweru. Co gorsza uwierzyliśmy w kampanie reklamowe koncernów motoryzacyjnych, które – wbrew faktom – sugerowały, że samochody czynią nas szczęśliwszymi, bardziej wolnymi i szanowanymi. Samochód stał się nie tylko środkiem do przemieszczania się, ale i wyznacznikiem pozycji społecznej. Miał też umożliwić realizację innego marzenia – domku pod lasem. To zjawisko naukowcy nazywają suburbanizacją i egoistycznie patrząc nie jest wcale takie głupie, póki na ten sam pomysł nie wpadnie zbyt wiele osób. Kiedy już do tego dochodzi, to zaczyna się gigantyczny problem - szczególnie widoczny w godzinach bezpośrednio przed rozpoczęciem i po zakończeniu pracy w miastach, które ich mieszkańcy opuszczają na noc, ale nie rezygnując z pracy, szkoły, zakupów i rozrywki.
Urbaniści przed tym ostrzegali. Ale kto by ich słuchał... Włodarze otaczających metropolie miejscowości przeznaczyli na cele mieszkalne tysiące kilometrów kwadratowych pól uprawnych, które zostały błyskawicznie zabudowane. Zazwyczaj na kredyt. I setki tysięcy ludzi nagle znalazło się w nierozwiązywalnej pułapce – tam, gdzie jest rozproszona zabudowa nie opłaca się organizować transportu publicznego w takiej jakości, żeby mógł zaspokoić potrzeby mobilnościowe nowych mieszkańców. Samochód miał dać im wolność, a stali się jego niewolnikami, bo bez sprawnego samochodu na źle skomunikowanych przedmieściach nie da się żyć. Co gorsza – okazało się, że ciężko się żyje również w miastach, z których się wyprowadzili. Bo trzeba dojechać i zaparkować. A przestrzeń nie jest z gumy.
Wrocław, Kraków, Warszawa czy Gdańsk mają całkiem sprawnie działające systemy transportu publicznego, z których korzysta czasami nawet połowa mieszkańców miasta. Rzecz w tym, że do tych miast każdego ranka wlewa się rzeka samochodów mieszkańców przedmieść. Tam, gdzie suburbanizacji nie udało się zapobiec – a w większości przypadków się nie udało - rozwiązanie problemu korków będzie niestety czasochłonne i kosztowne. Suma indywidualnych decyzji o wyborze miejsca zamieszkania, opartych na myśleniu życzeniowym zamiast na wiedzy, w połączeniu z przyzwoleniem, a czasem nawet zachętami ze strony lokalnych władz, wygenerowała problem utrudniający życie nam wszystkim. A stał się jeszcze większy, gdyż samorządowcy starali się go rozwiązać tak, jak próbowano to zrobić na Zachodzie w latach 60. Popełniliśmy dokładnie takie same błędy.
Trochę historii
Impulsem do zmian na Zachodzie był kryzys paliwowy po wojnie na Bliskim Wschodzie w 1973 roku. To było traumatyczne doświadczenie dla zmotoryzowanych społeczeństw. Benzyny nie tyle brakowało, co odrobinę podrożała. Do równowartości obecnych 50 zł za litr. Pięćdziesięciu!
Nie było kolejek na stacjach benzynowych. Ani korków. Mieszkańcy Europy Zachodniej musieli na nowo wymyślić sobie mobilność. Najlepiej poradziły sobie władze w miastach, które dziś uważane są za najlepsze do życia – w Wiedniu, Kopenhadze, Oslo, Zurichu. Zmiany nastąpiły również w wielu mniejszych ośrodkach. Choć czasem bolało... Burmistrz niderlandzkiego Gronigen uniemożliwił tzw. crossowanie śródmieścia, czyli przejeżdżanie przez nie z jednej strony na drugą. Mieszkańcom pozostała możliwość dojazdu do wybranego miejsca i powrotu tą samą drogą. Kierowcy w odpowiedzi zorganizowali zamieszki z paleniem opon i samochodów. Przegrał też wybory, ale tylko na jedną kadencję. Okazało się bowiem, że zapoczątkowane przez niego zmiany poprawiły jakość życia w mieście.
Ostatnie dekady w urbanistyce krajów Europy Zachodniej były nieustannymi próbami poprawiania jakości życia w miastach. Okazało się, że za każdym razem, gdy udawało się zmniejszyć liczbę samochodów na miejskich ulicach, zadowolenie mieszkańców rosło. Należało jednak dać im czas na zmianę zachowań komunikacyjnych. Duński urbanista Jan Gehl, który odmienił Kopenhagę, mawia – chcesz mieć korki to buduj parkingi. Zaleca działanie odwrotne – likwidację miejsc parkingowych, ale stopniową. Jeśli burmistrz zlikwiduje jedną trzecią miejsc do parkowania, to może przegrać wybory. Jeśli przez dziesięć lat zlikwiduje trzy procent miejsc parkingowych, to możliwe, że ludzie tego nawet nie zauważą. Istotne jest więc dobre wyważenie i rozplanowanie tego procesu. Wymaga to jednak konsekwencji oraz planowania wykraczającego poza jedną kadencję.
Transport publiczny to podstawa
Podobnie z transportem publicznym... który okazał się całkiem skuteczny w rozwiązywaniu problemu braku przestrzeni dla samochodów. To muszą być działania równoległe – ograniczanie dostępności śródmieść dla aut osobowych i poprawianie dostępności oraz jakości transportu publicznego. I nie chodzi tu o nowe autobusy czy tramwaje, ale o utrzymywanie i zagęszczanie siatki połączeń oraz wprowadzanie takich rozkładów jazdy, żeby można było dojechać, gdzie się chce, bez długiego oczekiwania na połączenie. To kosztuje, ale koszt korków jest jeszcze większy. Transport publiczny jest kluczową usługą w miastach. Dlatego ich włodarze muszą przy podejmowaniu wszystkich decyzji zadawać sobie podstawowe pytanie – czy to co zamierzam zrobić jest dobre dla transportu publicznego? Jeśli nie jest, to lepiej z tego zrezygnować.
Niestety w rzeczywistości zbyt często ich podejście jest inne. Zdarza się, że prezydent dużego polskiego miasta publicznie, na sesji rady miejskiej, rzuca komentarze świadczące o całkowitym niezrozumieniu tematu mówiąc na przykład, że skoro autobus wozi powietrze, to jak będzie więcej kursów, będzie woził więcej powietrza. Zdarzają się decydenci, którzy straty spowodowane brakiem pasażerów w trakcie pandemii chcieliby rekompensować podwyżką cen biletów. Zbyt wielu nie dostrzega problemu w zastawionych samochodami chodnikach, braku dojścia do przystanków, nie szuka sposobów na zwiększenie dostępności transportu zbiorowego.
Konsekwencje niedoceniania roli komunikacji publicznej mogą być oddalone w czasie, ale zawsze są niekorzystne dla miasta i jego mieszkańców. Jeśli zbudujemy dzielnicę biurowców, do których nie da się dotrzeć inaczej niż samochodem, to korki są gwarantowane. Jeśli zgodzimy się na budowę wielkiego centrum handlowego poza śródmieściem, gdzie nie da się dotrzeć pieszo ani transportem publicznym – będziemy mieć korki, dużo samochodów w mieście i wymarłe ulice w śródmieściu. Jeżeli budując linię tramwajową poszerzymy jednocześnie drogę, to wesprzemy tym samym konkurencję dla nowych tramwajów i utracimy korzyści, które powinny wynikać z inwestycji.
Mieszkańcy, wobec braku możliwości poruszania się na większe odległości transportem publicznym, zachowują się na swój sposób racjonalnie – kupują samochody. Dopóki nie staną w korkach mają nawet wrażenie, że jakość ich życia się poprawia. Jest wygodniej, a często i taniej. Do momentu, kiedy wyczerpuje się przepustowość dróg. To zjawisko zostało zbadane i nie poddaje się intuicji – korki nie narastają liniowo. Do pewnego momentu jest dobrze, a potem następuje zderzenie ze ścianą – wystarczy, że pojawi się niewiele więcej niż zwykle samochodów, albo spadnie deszcz, albo wrócą po wakacjach studenci i nagle ruch na ulicach zamiera w wielkich korkach.
Jednym z rozwiązań, po które miasta sięgają jest kupowanie za setki milionów złotych systemów inteligentnych sygnalizacji, które tak układają fazy świateł, żeby ruch był płynniejszy. Niestety często albo nie działa to od początku, albo działa krótko – do momentu, aż kolejni pasażerowie transportu publicznego przesiądą się do własnych aut. I znów wszystko staje. Dzieje się tak, ponieważ polskie miasta często wykorzystują inteligentne zarządzanie sygnalizacją źle – ona powinna umożliwiać szybsze podróże autobusom i tramwajom, a nie samochodom. Dlatego oceniać należy nie tylko samą inwestycję i sposób wdrożenia, ale także długofalowy skutek.
Priorytet dla pieszych
Najcenniejszym sposobem poruszania się po mieście jest ruch pieszy i rowerowy. Tymczasem w zmotoryzowanym mieście problemem są oczywiście dystanse do przejścia i jakość przestrzeni przeznaczonych dla pieszych. Charakterystyczny jest przypadek Jaworzna, które zbudowało pierwszą w Polsce Velostradę – bezkolizyjną – z wiaduktami i tunelami - drogę dla rowerów łączącą największe osiedla. Została ona zaopatrzona również w chodnik. Mieszkańcy osiedla Podłęże wylegli na niego masowo, bo choć dystans do pokonania pozostał taki sam, to komfort pokonania półtora kilometra do śródmieścia bezkolizyjnym chodnikiem zmienił ich zachowania. Wcześniej ruch pieszy na tym odcinku praktycznie nie istniał.
Dystanse, na pokonanie których potrzebujemy ponad piętnaście - dwadzieścia minut, uznajemy już za zbyt uciążliwe. Dlatego w zasięgu takiego spaceru powinniśmy mieć większość naszych codziennych celów podróży – sklep, aptekę, ośrodek zdrowia, szkołę, przedszkole. A najlepiej również miejsce pracy. Niestety, w ubiegłym wieku miasta tak się rozlały, że odległości do pokonania są zdecydowanie większe, a zbudowanie sieci usług społecznych jest kosztowne i trwa. Tu, jako rozwiązanie pośrednie miedzy ruchem pieszym a transportem publicznym, pojawia się rower. Jeśli pieszy wsiądzie na rower, będzie mógł pokonać w tym samym czasie kilkukrotnie większy dystans. Jednak, by się na taką przesiadkę zdecydować, musi mieć do dyspozycji sieć dróg rowerowych, wystarczająco spójną i bezpieczną dla takich podróży.
Najczęstszym błędem popełnianym w Polsce jest projektowanie ścieżek dla rowerzystów - zawodowców (kurierów czy sportowców w profesjonalnych strojach rowerowych). Tymczasem powinna to być infrastruktura dla „pieszych” poruszających się w swoich codziennych ubraniach, ale część drogi pokonujących na rowerze, wygodna i bezpieczna. Tylko wtedy będą oni bardziej skłonni do rezygnacji z samochodu przynajmniej w przypadku najkrótszych - kilkusetmetrowych czy kilkukilometrowych podróży. Ta kwestia również została zbadana – prawie 60 proc. podróży samochodem odbywa się właśnie na takich dystansach, jakie moglibyśmy łatwo pokonać na rowerze. Obecnie dostępne są rowery ze wspomaganiem elektrycznym – dzięki nim możliwe są codzienne podróże na jeszcze większe odległości, na dystansie nawet do 10-15 km. I przy tym nasz cel podróży może nadal znajdować się nie dalej niż 20 minut jazdy od naszego domu, tak by dojazd nie był zbyt męczący.
Urbaniści coraz częściej wspominają, że trzeba zmienić sposób projektowania ulic – dziś w Polsce wciąż zarządcy dróg koncentrują się na wygodnej jeździe samochodami uważając, że piesi i rowerzyści „jakoś sobie poradzą”. Jeśli będziemy projektować ulice inaczej – z perspektywy pieszego, w tym także pieszego pokonującego część drogi rowerem, hulajnogą lub transportem publicznym, to ostatecznie osiągniemy to o czym marzą kierowcy – ci, którzy po prostu czasem nie mają wyjścia i muszą odbyć podróż samochodem – będzie mniejszy ruch. Kiedy projektujemy miasto dla samochodów, to błyskawicznie się nimi wypełnia. Jeśli będziemy projektować miasta dla bezpiecznych podróży pieszych, to wypełni się pieszymi (również tymi korzystającymi czasem z rowerów i innych alternatywnych środków transportu).
Rozwiązania już są – wystarczy się rozejrzeć
Dysponujemy gotowymi wzorcami, tak z metropolii, jak i z mniejszych miejscowości zachodniej Europy, które przeszły już podobną drogę. Nie musimy na siłę wymyślać nic nowego. Wystarczy uważnie przyjrzeć się przykładom z Paryża, Londynu, Wiednia, Kopenhagi, Oslo, Sztokholmu czy Amsterdamu. Jedne miasta ograniczają możliwość wjazdu do centrów za pomocą opłat kongestyjnych (np. Londyn), inne za pomocą restrykcyjnych polityk parkingowych (np. Paryż), wiele łączy różne rozwiązania. Można wprowadzać w wybranych częściach miast lub na wybranych ulicach całkowite zakazy wjazdu, także poprzez fizyczne uniemożliwienie wjechania samochodem. Można też dopuścić tylko dostawy w określonych godzinach i pojazdy specjalne (jak karetki, przewóz niepełnosprawnych itd.). I nigdzie nie znajdziemy przykładu, że jakieś miasto z tego powodu wymarło, a przedsiębiorcy zbankrutowali. Dzieje się dokładnie odwrotnie – często lokalne sklepy i usługi na tym korzystają. Właścicielom takich obiektów w polskich miastach warto uświadamiać, pokazując przykłady dobrych praktyk, że to nie samochody robią zakupy, tylko ludzie.
Skuteczne jest też uspokajanie ruchu – gdy samochody jeżdżą wolniej i jest to wymuszone przez infrastrukturę, to piesi i rowerzyści nawet nie muszą mieć wydzielonych specjalnie dróg. Wystarczy zobaczyć, jak wyglądają ulice małych, średnich i dużych miast w Holandii czy Danii. To działa. Musi być jednak konsekwentne.
Bilet abonamentowy, jaki wprowadzono w Jaworznie, też nie jest też lokalnym wynalazkiem. Za 365 euro można taki kupić w Wiedniu, który jest światowym liderem pod względem jakości życia w mieście. To rozwiązanie działa tam dokładnie tak, jak w Jaworznie. Dzięki temu mniej podróży odbywa się samochodami, a więcej transportem publicznym.
Najbliższa dekada będzie wyzwaniem dla polskich miast pod wieloma względami. Postępujący kryzys klimatyczny oznacza konieczność podjęcia pilnych działań służących zarówno redukcji emisji, jak i zwiększaniu odporności na ryzyka klimatyczne. Do tego dochodzi konieczność poprawy jakości powietrza. W kształtowaniu nowej miejskiej mobilności wszystkie te elementy można łączyć, na przykład zamieniając miejsca parkingowe na fragmenty zieleni, która będzie chroniła przed upałami, oczyszczała powietrze, a także pochłaniała nadmiar wody podczas gwałtownych ulew. Trzeba też jednocześnie zadbać o kwestie społeczne. To transport publiczny w połączeniu z dobrej jakości infrastrukturą dla mieszkańców poruszających się po mieście pieszo i na rowerze daje najlepszą gwarancję ograniczenia wykluczenia transportowego. Będziemy musieli wdrażać unijne regulacje wprowadzane w ramach Europejskiego Zielonego Ładu, ale mamy też szansę na korzystanie przy tym z unijnych funduszy. Na pewno nie stać nas na marnowanie czasu, dlatego lokalni decydenci muszą pogodzić się z koniecznością ograniczania przestrzeni dla samochodów w miastach.
Autor: Tomasz Tosza, lat 50, politolog o specjalności samorządowej, reportażysta i publicysta, zastępca dyrektora Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów w Jaworznie, miasta nominowanego przez komisję Europejską do pierwszej Europejskiej Nagrody Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, odpowiadał za wdrożenie Vision Zero (w 2017 i 2019 roku w mieście nie było wypadków śmiertelnych), w 2007 roku był wśród uczestników obozu broniącego doliny Rospudy przed budową obwodnicy Augustowa
Współpraca merytoryczna: Paweł Górny, Przewodniczący Stowarzyszenia Społeczny Rzecznik Pieszych w Bydgoszczy