Polski Klub Ekologiczny Okręg Mazowiecki

Przejrzystość i efektywność przede wszystkim

Foto:
Przeczytanie artykułu zajmie Ci 6 minut

Przejrzystość i efektywność przede wszystkim

Dlaczego ważne jest udostępnienie nabywcom samochodów ciężarowych, Komisji Europejskiej, państwom członkowskim oraz innym zainteresowanym kompletnych i wiarygodnych danych na temat emisji CO2 i zużycia paliwa przez te pojazdy? Jak powinny wyglądać zasady monitorowania i raportowania w tym zakresie na terenie UE? Odpowiedzi w opracowaniu Transport&Environment.

Samochody ciężarowe odpowiadają za około 30% emisji dwutlenku węgla w transporcie drogowym w UE. W związku z tym, że poziom emisji z samochodów osobowych spada, można się spodziewać, że odsetek ten wzrośnie do około 40%. Wniosek legislacyjny Komisji w sprawie monitorowania i raportowania emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa przez pojazdy ciężarowe ma na celu gromadzenie wybranych danych i udostępnianie ich (w ograniczonym zakresie) Komisji i innym interesariuszom. Rozporządzenie w sprawie monitorowania i raportowania będzie stanowić wsparcie dla wdrażania norm emisji dwutlenku węgla dla pojazdów ciężkich. Komisja ma przedstawić wniosek w tej sprawie na początku 2018 roku.

Skandal związany z emisjami z silników Diesla pokazał, że badania emisji stanowią obszar podatny na nadużycia, szczególnie jeżeli bazują na nich regulacje prawne, systemy podatkowe lub systemy opłat drogowych (co ma mieć miejsce w przypadku emisji CO2 przez pojazdy ciężkie). Dieselgate wykryto dzięki niezależnej weryfikacji oficjalnych badań laboratoryjnych przez strony trzecie. Przejrzystość i weryfikacja wyników badań przez niezależne podmioty to klucz do uniknięcia kolejnego takiego skandalu.

W tym samym czasie, gdy producenci samochodów osobowych z UE byli uwikłani w aferę emisyjną, Komisja Europejska nałożyła na unijnych producentów pojazdów ciężkich karę za stworzenie kartelu w wysokości 2,93 mld euro, co jest rekordową grzywną tego typu w historii UE. W 2016 roku Komisja orzekła, że unijni producenci oryginalnego sprzętu (ang. Original Equipment Manufacturers – OEM) w latach 1997-2011 brali udział w zmowie cenowej i opóźniali wdrażanie technologii służących redukcji emisji. Aby zapobiec powstawaniu kolejnych karteli, rozporządzenie w sprawie monitorowania i raportowania musi zwiększyć przejrzystość informacji dotyczących produkcji ciężarówek i ich jakości. To z kolei pobudzi konkurencję między producentami i umożliwi nabywcom tych aut podejmowanie bardziej świadomych decyzji.

 

Nabywcy potrzebują więcej informacji

Zgodnie z wnioskiem w obecnym kształcie przewoźnicy nie mieliby dostępu do informacji na temat osiągów silnika i skrzyni biegów. Zobowiązanie producentów pojazdów do udostępniania tych danych potencjalnym nabywcom i Komisji daje kupcom lepszy ogląd mocnych i słabych stron pojazdu (np. dobra aerodynamika, bardzo wydajny silnik). Umożliwia to również nabywcom szczegółowe określenie swoich wymagań co do pojazdu – przykładowo mogą oni zażyczyć sobie zainstalowania w ciężarówce innego, bardziej wydajnego układu skrzyni biegów.

Umożliwienie niezależnych badań Procedura testowa VECTO, na której opiera się rozporządzenie, bazuje na symulacji komputerowej. Podzespoły do ciężarówek, np. silniki, skrzynie biegów, osie, opony i aerodynamika ciągnika, poddawane są indywidualnym badaniom, których wyniki są następnie wprowadzane do oprogramowania symulacyjnego VECTO. W celu zaprezentowania, sprawdzenia czy po prostu zrozumienia rezultatów badań poziomu emisji CO2 w pojazdach ciężarowych niezbędny jest dostęp do wszystkich danych wejściowych.

Producenci samochodów ciężarowych będą prawdopodobnie usiłowali ograniczyć do minimum publikację danych, twierdząc, że jawność informacji umożliwiłaby inżynierię wsteczną. Takie stwierdzenie mija się jednak z prawdą. W pogłębionej analizie zleconej przez T&E zauważono, że na informacje, o jakich mowa, składają się zbiory danych, punkty pomiarowe i dane na temat dostawców części. Informacje te pokazują, jakie są osiągi danego pojazdu, bez ujawniania skąd się biorą. Właśnie dlatego dane te powinny być ogólnodostępne[1]. 

 

Cyfryzacja

Istotną kwestią związaną z dostępem do danych dotyczących samochodów ciężarowych jest fakt, że wiele państw członkowskich wciąż rejestruje nowe ciężarówki (i autobusy) przy wykorzystaniu dokumentacji papierowej. Ta sytuacja musi ulec zmianie. T&E sugeruje powstanie dedykowanego portalu internetowego, który umożliwi wyszukiwanie po numerze identyfikacyjnym pojazdu (ang. Vehicle Identification Number – VIN). Kluczowe jest również to, by w przypadku nowszych pojazdów ciężarowych wysokość opłaty za korzystanie z dróg była uzależniona od poziomu emisji CO2 (zgodnie z proponowaną zmianą dyrektywy w sprawie eurowiniet), a także to, by wspomniane informacje były dostępne podczas sprzedaży pojazdów używanych. Unijni producenci ciężarówek muszą wdrażać innowacje, tak jak ma to miejsce w przypadku europejskich producentów samochodów osobowych – grupa PSA od niedawna zamieszcza w sieci dane dotyczące rzeczywistego poziomu zużycia paliwa w swoich autach[2].

 

Podsumowując, do trzech kluczowych zadań T&E należą:

  1. Gromadzenie odpowiednich danych

- Producenci samochodów ciężarowych mają przekazywać Komisji Europejskiej 73 zestawy danych, a 66 z nich ma być podawane do publicznej wiadomości. Nie należy rezygnować z jawności żadnego z tych parametrów.

- Ponadto należy udostępnić publicznie wszystkie dane wejściowe kluczowe dla VECTO. Dotyczy to wydajności silników (poziom emisji CO2 i zużycia paliwa), a także wyników badań osi i skrzyni biegów.

- Badania zgodności produkcji[3] (ang. Conformity of Production – CoP) przeprowadzane są przez organy udzielające homologacji typu. Rezultaty tych badań powinny być podawane do publicznej wiadomości. Co ważne, należy pozwolić stronom trzecim na weryfikację zgodności tych badań.

Wszystko to pozwoli na walidację wyników VECTO i pobudzi konkurencję na wszystkich szczeblach.

 

  1. Udostępnianie danych – również w formie cyfrowej

- Dostęp do baz danych powinien być nieodpłatny, co umożliwi każdej osobie zapoznanie się z interesującymi ją informacjami. Dotychczas nie zostało to zapewnione.

- W ramach unijnego systemu homologacji typu Europejska Agencja Ochrony Środowiska (ang. European Environment Agency – EPA) powinna prowadzić centralną internetową bazę danych obejmującą wszystkie pojazdy w transporcie drogowym, która pozwalałaby na wyszukiwanie online wszelkich istotnych danych i parametrów dotyczących pojazdów, emisji i badań (wyszukiwanie odbywałoby się po numerze identyfikacyjnym pojazdu).

- W celu zapewnienia nabywcom dostępu do informacji wszyscy producenci powinni zamieszczać na swoich stronach internetowych dane w zakresie monitorowania i raportowania – nieodpłatnie i w łatwo dostępnym formacie.

Portal VIN zapewni państwom członkowskim, zarządcom dróg płatnych, organizacjom badawczym i potencjalnym nabywcom aut używanych nieodpłatny dostęp do opisanych wyżej informacji. Portal VIN stanowi najprostsze i najbardziej efektywne kosztowo rozwiązanie.

 

  1. Zobowiązanie do podjęcia dalszych kroków

- Rozporządzenie w sprawie monitorowania i raportowania musi określać termin końcowy i kluczowe parametry dotyczące wprowadzenia weryfikacji zgodności badań.

- Rozporządzenie w sprawie monitorowania i raportowania musi również wyznaczać termin końcowy dotyczący włączenia do VECTO alternatywnych zespołów napędowych i stworzenia procedury testowania przyczep. Procedura badania poziomu emisji CO2 przez przyczepy – i późniejsze rozporządzenie w sprawie emisji CO2 przez przyczepy – powinny zostać wprowadzone do 2019 roku.

- W celu weryfikacji rzeczywistych danych wydajnościowych drugi pakiet VECTO (oczekiwany pod koniec 2017 roku) powinien być uzupełniony o testy w warunkach drogowych, których wyniki należy podać do publicznej wiadomości.

- Nie można dopuścić do powstania dalszych opóźnień. Komisja rozpoczęła prace nad procedurą testowania VECTO w 2009/2010 roku, wniosek w zakresie monitorowania i raportowania został przedstawiony po raz pierwszy w 2014 roku, a państwa członkowskie uczestniczą w pracach rady konsultacyjnej Komisji od 2015 roku. Oznacza to, że wszyscy interesariusze mieli wystarczająco dużo czasu, by przygotować się na wprowadzenie VECTO i rozporządzenia w sprawie monitorowania i raportowania i że powinni być w stanie przedkładać Komisji wymagane informacje w terminie przez nią zaproponowanym, czyli wraz z początkiem 2019 roku.

 

Pełna treść opracowania organizacji Transport&Environment na temat Rozporządzenia w sprawie monitorowania i raportowania emisji CO2 i zużycia paliwa przez nowe pojazdy ciężkie - tutaj.

 

[1] https://www.transportenvironment.org/publications/why-vecto-black-box-needs-be-opened

[2] https://www.transportenvironment.org/press/psa-publishes-real-world-fuel-consumption-data-1000-peugeot-citro%C3%ABn-and-ds-cars

[3] Badania zgodności produkcji weryfikują, czy w przypadku pojazdów schodzących z taśmy produkcyjnej wyniki badań homologacyjnych typu są prawidłowe. Zgodnie z ustaleniami z maja 2017 roku badania zgodności produkcji w ramach VECTO obejmą samochody ciężarowe. Wniosek w zakresie monitorowania i raportowania pomija jednak kwestię przedkładania wyników badań, a także podawania ich do publicznej wiadomości w celu umożliwienia niezależnej weryfikacji. T&E wzywa do zmiany tych ustaleń.