Polski Klub Ekologiczny Okręg Mazowiecki

Jaka strategia dla wodoru w transporcie?

Foto: Plątanina dróg, znaki drogowe i ludzie - wybory właściwej drogi
Przeczytanie artykułu zajmie Ci 5 minut

Jaka strategia dla wodoru w transporcie?

Warto rozwijać technologie wodorowe. Należy jednak skoncentrować wysiłek na wybranych obszarach, zamiast zajmować się wszystkimi ujętymi w projekcie Polskiej Strategii Wodorowej do roku 2030 z perspektywą do 2040 r., który trafił do konsultacji w połowie stycznia. W transporcie będzie to raczej żegluga morska i lotnictwo, niż transport drogowy. Takie wnioski można wyciągnąć z debaty online zorganizowanej w poniedziałek, pierwszego lutego, przez Polski Klub Ekologiczny Okręg Mazowiecki we współpracy z Fundacją Promocji Pojazdów Elektrycznych.
Plątanina dróg, znaki drogowe i ludzie - wybory właściwej drogi

Perspektywy dla rozwoju technologii wodorowych specjaliści dostrzegają głównie w energochłonnych sektorach przemysłu wykorzystujących procesy wysokotemperaturowe, jak produkcja stali, w przemyśle chemicznym, w magazynowaniu energii. Wodór nie jest paliwem przyszłości. Jest nośnikiem energii, który może pełnić rolę uzupełniającą i zabezpieczającą. Będzie miał zastosowanie w obszarach, w których znacząco utrudnione lub niemożliwe jest bezpośrednie korzystanie z prądu pobieranego z instalacji OZE, z sieci lub zmagazynowanego w bateriach.

Bernard Swoczyna, specjalista ds. magazynowania energii, z WWF Polska powiedział – "W przypadku większości zastosowań wodór bezpośrednio konkuruje z energią elektryczną, a ona jest po prostu wydajniejsza. Jedynym obszarem nienadającym się do dekarbonizacji przy pomocy energii elektrycznej jest lotnictwo, ponieważ samolot z napędem bateryjnym może latać tylko na krótkie dystanse, na których i tak trudno mu będzie konkurować z koleją. – Ekspert Fundacji WWF zwrócił uwagę także na inny problem – Strategia wodorowa UE zakłada, że aż 1/4 całej energii elektrycznej wyprodukowanej w UE będzie służyła tylko do produkcji wodoru. Ma on przy tym zaspokajać do 13-14% całego zużycia energii. Można więc powiedzieć, że zaspokojenie 1/8 popytu na prąd będzie wymagało zużycia 1/4 wytworzonego prądu. Widać więc, że wodór jest nośnikiem energii, który powoduje duże straty energii.”

Z prezentacji Bartosza Bieliszczuka, analityka ds. polityki energetycznej z Polskiego Instytutu Spraw Międzynarodowych dowiedzieliśmy się, że w zasadzie wszystkie państwa europejskie chcą rozwijać technologie wodorowe i współpracować przy tym ze sobą, jednak w swoich strategiach różnie rozkładają akcenty. Jeśli chodzi o wodór z OZE, to priorytetem jest on m.in. dla Włoch i Hiszpanii, natomiast Niemcy, choć długoterminowo planują rozwój tzw. "zielonego" wodoru, to w okresie krótko i średnioterminowym zostawiają furtkę dla znaczącej roli wodoru wytwarzanego z gazu ziemnego. Francja też długoterminowo celuje w OZE, ale oczywiście chce też korzystać z prądu z energetyki jądrowej. Wszystkie państwa uznają, że wodór może odgrywać istotną rolę w transporcie, ale w tym obszarze też mają różne priorytety. Holandia obok transportu drogowego przykłada dużą wagę do wodnego, morskiego i śródlądowego. Hiszpania ma ambicje, by rozwijać wodór w transporcie drogowym i kolejowym. Włochy chcą przede wszystkim zastępować stare diesle w transporcie kolejowym.

Nadal trwa w Unii debata na temat tego, co uważamy za wodór bezemisyjny. Jednak z punktu widzenia celów klimatycznych i środowiskowych przyszłość to zdecydowanie wodór „zielony”, czyli wytwarzany w procesie elektrolizy z wykorzystaniem prądu z odnawialnych źródeł energii. Koncentrację wsparcia na tej metodzie już teraz widać wyraźnie w decyzjach Komisji Europejskiej i można się spodziewać dalszego zaostrzania kursu.

Rafał Bajczuk z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych w swojej prezentacji podkreślił, że samochody zeroemisyjne nie będą wodorowe, jako paliwo dla transportu wodór nie jest efektywny energetycznie, a zastosowanie będzie miał nie w transporcie drogowym, lecz w żegludze i lotnictwie. – "Producenci samochodów osobowych nie wierzą w wodór - pokazują to ich plany sprzedażowe, samochodów wodorowych praktycznie nie ma w ofercie do 2025 roku. Europejscy producenci planują produkcję tylko 5500 sztuk rocznie, to 0.2% produkcji samochodów elektrycznych."

Podczas dyskusji poruszono cały szereg istotnych kwestii – pytań i wyzwań związanych z planami rozwoju technologii wodorowych. Była mowa o dostępności finansowania ze środków unijnych, np. infrastruktury do ładowania i autobusów wodorowych, o uwzględnieniu tego obszaru wsparcia w Krajowym Programie Odbudowy, ale także o tym, że samorządy chętniej wybierają pojazdy bateryjne, bo także są wspierane jako zeroemisyjne, a przy tym po prostu są tańsze. Z drugiej strony pojawiły się też głosy poparcia dla wodoru w transporcie publicznym, podkreślające, że będzie zapotrzebowanie na ten typ napędu, nie tylko dla autobusów, ale też np. śmieciarek, czy innego sprzętu komunalnego i że koszty wodorowych modeli tych pojazdów mogą jeszcze spaść.

Ponownie jednak wracamy przy tym do zapotrzebowania na czystą energię z OZE, w dużych ilościach, a także do problemów z transportowaniem lub przesyłem wodoru, jeśli będzie powstawał przy rozproszonych, mniejszych instalacjach. Nawet jeśli wytworzymy wodór z nadwyżek prądu przy morskich farmach wiatrowych, to nie w takich ilościach, by opłacało się budować dla niego instalację przesyłową np. na Śląsk. Pozostaje więc produkcja i wykorzystanie na miejscu.

Poruszono też towarzyszący rozwojowi elektromobilności problem konieczności pozyskiwania coraz większych ilości surowców do budowy baterii, potrzebę jak najszybszego wprowadzenia wtórnego wykorzystania i recyklingu baterii, ale z drugiej strony koszty, finansowe i surowcowe, budowy elektrolizerów i ogniw wodorowych oraz wzrost zapotrzebowania na wodę w kraju, w którym już teraz jej zasoby są dość ograniczone.

Zdaniem Tomoho Umedy, z Komitetu Technologii Wodorowych w Krajowej Izbie Gospodarczej – „Musimy unikać nakładania kalki myślowej modelu obecnie istniejącego rynku paliw na to, czym będzie wodór w przyszłości. Wodór najprawdopodobniej nie będzie funkcjonował na rynku w taki sposób, jak obecnie ropa czy gaz. Nie jest też źródłem, tylko nośnikiem energii. Do tego mało efektywnym, jeśli ma być zielony, a ma być (w koncepcji KE zielony wodór jest jednoznacznie wskazany jako cel). Jeszcze długo będzie przy tym technologią, która nie lubi wielkoskalowości, wielkoformatowości. Jednak dzięki efektywności w bilansowaniu systemu, może stać się katalizatorem rynku rozproszonego energii odnawialnej i być w Polsce aplikowany głównie na poziomie lokalnym i samorządowym walnie przyczyniając się do dekarbonizacji.”

Walka o wsparcie dla rozwoju technologii i produkcji wodoru opartej na wykorzystaniu paliw kopalnych jest zrozumiała z punktu widzenia interesów tradycyjnych branż paliwowych, energetycznych i górniczych, chcących jak najdłużej podtrzymać wykorzystanie tych paliw. W dłuższej perspektywie jest jednak skazana na niepowodzenie i niesie ze sobą ogromne ryzyko kosztów osieroconych.

Prezentacje przedstawione podczas debaty:

Ocena projektu Polskiej strategii wodorowej w kontekście konieczności przechodzenia na transport zeroemisyjny, Urszula Stefanowicz, Polski Klub Ekologiczny Okręg Mazowiecki - TUTAJ

Rola wodoru w dążeniu do neutralności klimatycznej UE, Bernard Swoczyna, specjalista ds. magazynowania energii, WWF Polska - TUTAJ

Wodór w krajach UE – plany i perspektywy, Bartosz Bieliszczuk, Polski Instytut Spraw Międzynarodowych - TUTAJ

Rola wodoru w dekarbonizacji sektora transportowego w UE – analiza T&E, Rafał Bajczuk, Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych - TUTAJ