Opierając się na tej analizie, T&E zaleca państwom członkowskim UE uwzględnienie następujących kwestii przy planowaniu infrastruktury ładowania pojazdów ciężkich (HDV):
1. Dostosowanie celów AFIR do rzeczywistego zapotrzebowania:
Dostosowanie krajowych planów wdrożeniowych do rzeczywistych danych o ruchu drogowym i prognozowanej wielkości floty pojazdów elektrycznych. Obejmuje to dostosowanie mocy wyjściowej i odstępów między węzłami ładowania tak, aby lepiej odpowiadały rzeczywistemu natężeniu ruchu pojazdów HDV, a tym samym potrzebom w zakresie ładowania.
2. Określona w oparciu o szacowane przyszłe potrzeby przepustowość sieci i planowanie:
- Uczynienie proaktywnego planowania sieci priorytetem w celu wsparcia przewidywanego wzrostu popularności pojazdów elektrycznych z napędem bateryjnym. Krajowe organy regulacyjne powinny dopilnować, by operatorzy systemów przesyłowych i dystrybucyjnych (OSP i OSD) zwiększali swoje moce z wyprzedzeniem, a nie w reakcji na zapotrzebowanie.
- Usprawnienie i zharmonizowanie procesów administracyjnych dotyczących przyłączeń do sieci, w celu ułatwienia szybszej konfiguracji infrastruktury ładowania. Obejmuje to określenie jasnych ram czasowych dla realizacji wniosków o przyłączenie, zapewnienie łatwego dostępu do map przepustowości potencjalnym dostawcom usług ładowania oraz zapewnienie przejrzystości w całym procesie.
3. Efektywne ekonomicznie wykorzystanie środków publicznych:
- Wykorzystanie publicznych funduszy w sposób niezakłócający rynku w celu wypełnienia luki w początkowo nierentownych lokalizacjach, aby zapewnić terminowe i kompleksowe pokrycie siecią. Wdrożenie mechanizmu kredytowego Dyrektywy w sprawie odnawialnych źródeł energii (RED III) powinno zostać przyspieszone w celu wsparcia infrastruktury ładowania na wczesnym etapie, dopóki zrównoważony model rynkowy nie będzie opłacalny.
- Należy rozważyć inteligentne strategie przetargowe, które łączą lokalizacje o wysokim i niskim wykorzystaniu, aby uniknąć tworzenia zależności dotacji operacyjnych i zapobiec monopolistycznej kontroli nad sieciami ładowania.
4. Zaangażowanie interesariuszy i wspólne planowanie:
Ustanowienie ciągłego procesu zaangażowania obejmującego wszystkie zainteresowane strony, w tym producentów pojazdów, operatorów punktów ładowania (CPO), operatorów sieci i władze publiczne. Takie podejście ułatwi dzielenie się krytycznymi informacjami i zapewni, że rozwój infrastruktury będzie odpowiadał specyficznym potrzebom i możliwościom każdego regionu.
5. Rozwój infrastruktury w ramach gospodarki rynkowej:
Chociaż początkowe wsparcie publiczne jest konieczne, długoterminowym celem powinno być przejście na strategię rynkową. Gwarantuje to, że rozwój infrastruktury jest zrównoważony i może być dostosowywać się do zmieniających się warunków rynkowych bez ciągłego publicznego wsparcia finansowego.
Briefing (j. ang.) jest dostępny TUTAJ
Źródło: T&E