Transport

Dlaczego Polacy tak bardzo przywiązani są do swoich aut?

Wśród wszystkich codziennych podróży Polek i Polaków, ponad 2/3 to podróże samochodowe. Co sprawia, że mieszkańcy Polski w tak dużej mierze zależni są od samochodów? Jakie potrzeby psychologiczne realizowane są podczas prowadzenia auta? Czy jest szansa, by zmienić nawyki komunikacyjne Polek i Polaków?

Dlaczego Polacy tak bardzo przywiązani są do swoich aut?
Dlaczego Polacy tak bardzo przywiązani są do swoich aut?

Jak wynika z danych Eurostatu, w 2018 r. Polska znalazła się na 5. miejscu w Europie pod względem liczby samochodów osobowych w użytkowaniu na tysiąc mieszkańców. Oznacza to, że w naszym regionie świata należymy do czołówki w rankingu krajów, których mieszkańcy są w posiadaniu samochodu. Co więcej, z danych zebranych przez GUS w 2015 r. wynika, że samochody osobowe odpowiadają za około 65 proc. całego ruchu drogowego w kraju, przy czym na obszarach peryferyjnych liczba ta wzrasta nawet do 70 proc. Jednocześnie, średnio co piąta podróż w Polsce odbywa się przy użyciu transportu publicznego – w dużych miastach rzecz ma się nieco lepiej, jednak w przypadku małych miejscowości i na wsiach, tylko przy co dziesiątej podróży mieszkańcy korzystają z komunikacji zbiorowej. I chociaż dane te prezentują sytuację sprzed kilku lat – która mogła ulec zmianie, szczególnie w trakcie trwającej pandemii – obrazują one to, w jak dużym stopniu Polacy i Polki polegają na samochodach osobowych podczas podróży.

Oczywiście nie sposób nie zgodzić się z faktem, że infrastruktura transportu publicznego w Polsce pozostawia wiele do życzenia – wystarczy zapoznać się z książką \"Nie zdążę\", autorstwa Olgi Gitkiewicz, by zrozumieć, jak dużym problemem w kraju jest wykluczenie komunikacyjne. Nie powinien zatem dziwić fakt, że w miejscach, do których nie dociera żaden transport publiczny – a taki status ma co piąte sołectwo w Polsce – samochód jest często jedyną opcją, szczególnie gdy w grę wchodzi dłuższy dystans.

Niestety, trudno jest tłumaczyć nasze uzależnienie od samochodów tylko kwestią niewystarczającej i niezadowalającej infrastruktury. Przywołane dane GUS-u pokazują bowiem, że również w dużych miastach, gdzie dostęp do środków komunikacji miejskiej i zbiorowej jest zazwyczaj relatywnie dobry, tylko co trzeci podróżnik w 2015 r. decydował się na skorzystanie z autobusu, tramwaju lub pociągu podmiejskiego. Mniej popularne były także jazda na rowerze czy chodzenie pieszo. Co prawda w tym ostatnim obszarze sytuacja dynamicznie się zmienia. Samorządcy większych miast, takich jak Kraków, Wrocław, Warszawa czy Łódź wkładają sporo wysiłku w przekształcenie zarządzanych przez siebie miast w bardziej przyjazne rowerzystom. Nie zawsze ich wysiłki kończą się sukcesem, jednak ponownie argument o niewystarczająco dobrej infrastrukturze nie opisuje w pełni rzeczywistości komunikacyjnej w Polsce. Co zatem sprawia, że jesteśmy tak bardzo przywiązani do samochodów?

Kontrola jako podstawowa potrzeba człowieka

Na postawione wyżej pytanie trudno jest odpowiedzieć odwołując się wyłącznie do badań, głównie ze względu na to, że tego typu analizy na gruncie polskim są rzadko prowadzone. Można jednak zastanowić się nad tym, jakie mechanizmy psychologiczne, poza oczywistym komfortem, odpowiadają za to, że przeciętny mieszkaniec Polski jest bardziej skłonny wybrać auto niż jakikolwiek inny środek transportu. W tym celu warto przyjrzeć się do badaniu wykonanemu przez brytyjskich psychologów Benjamina Gardnera oraz Charlesa Abrahama w 2006 r. w niewielkim miasteczku w Anglii, w ramach którego badacze przeprowadzili wywiady z 19 regularnymi użytkownikami samochodów, poszukując odpowiedzi na pytanie o to, co motywuje kierowców do korzystania z aut.

Rezultaty ich badania sugerują, że jakkolwiek ważne są takie kwestie, jak oszczędność czasu, oszczędność pieniędzy, niski wysiłek związany z korzystaniem z samochodu, pozytywne emocje wynikające z faktu prowadzenia pojazdu czy obawa o przestrzeń osobistą, u podstaw większości z wymienianych motywów leży jedna z najbardziej fundamentalnych ludzkich potrzeb, tj. potrzeba kontroli. Osoby badane wskazywały na to, że samochód pozwala im dotrzeć tam, gdzie chcą, wtedy, kiedy chcą oraz w takim tempie, w jakim chcą. Samochód był przez nich traktowany jako synonim wolności – a z takim postrzeganiem niezwykle trudno jest walczyć.

Badania psychologiczne, w tym te prowadzone w ostatnich latach przez Mirosława Koftę i współpracowników na Uniwersytecie Warszawskim i Uniwersytecie Jagiellońskim [1], pokazują, że osoby pozbawione wyboru i kontroli w pierwszym odruchu robią wszystko, by je odzyskać. Często skutkuje to tym, że \"niemożliwa\" do osiągnięcia opcja staje się bardziej atrakcyjna i w efekcie bywa częściej wybierana.

Pewnie można tu użyć argumentu, że względnie duży poziom kontroli i swobody zapewnia także rower. Odpowiedzią na tę potrzebę psychologiczną byłoby więc stworzenie kampanii społecznej podkreślającej wolnościowy aspekt poruszania się na rowerze. Niestety, samochód może być także odpowiedzią na inną podstawową motywację człowieka – potrzebę zapewnienia sobie odpowiedniego statusu.

Lepszy samochód, lepsza pozycja społeczna

W psychologii status definiuje się jako szacunek i podziw, najlepiej okazywany dobrowolnie przez osoby w naszym otoczeniu. Im jego poziom jest wyższy, tym mamy większe szanse na dobrostan psychiczny i fizyczny ­– przynajmniej do pewnego stopnia.

Przykładowo, wyniki metaanalizy, czyli zestawienia wielu badań na ten sam temat[2], pokazują, że osoby o wyższym statusie materialnym cieszą się lepszym poziomem samooceny. Badania prowadzone przez Andersona i współpracowników wskazują zaś, że to, jaki poziom statusu przypisują nam inni, wpływa także na naszą satysfakcję z życia oraz zdrowie psychiczne i fizyczne[3].

Często właśnie dlatego zdajemy do prestiżowych szkół, walczymy o lepsze stanowiska czy kupujemy markowe lub modne rzeczy. I chociaż posiadanie samochodu może świadczyć o wyższym statusie społecznym, niezależnie od kraju zamieszkania, w Polsce i w innych państwach Europy Środkowo-Wschodniej efekt ten jest jeszcze silniejszy. Jak sugeruje analiza przeprowadzona w 2003 r. przez Tomasza Komornickiego, rola samochodu w kontekście budowania pozycji społecznej w Polsce ma o tyle większą wagę, że przez lata gospodarki socjalistycznej posiadanie auta było traktowane jako oznaka luksusu.

Chociaż wniosek sam w sobie nie jest zaskakujący, warto dodać, że kwestia relacji pomiędzy chęcią uzyskania uznania od innych a zakupem samochodu może mieć pozytywne strony. Badania przeprowadzone przez Vladasa Griskeviciusa i współpracowników sugerują, że przypisywanie prestiżu produktom prośrodowiskowym (takim, jak np. samochody elektryczne) może skłaniać ludzi, fundamentalnie dążących do wyższej pozycji w hierarchii społecznej, do zakupu tych produktów. Skoro bowiem auto elektryczne może wzbudzić równy szacunek i podziw ze strony sąsiadów co wysokiej klasy samochód znanej marki, dlaczego nie mielibyśmy go wybrać?

A może... rower?

Na drodze do porzucenia samochodu na rzecz bardziej przyjaznych środowisku środków transportu stoi jednak jeszcze jedna przeszkoda: nawyk. W przypadku korzystania z samochodu siła nawyku jest zatrważająca. Ostatnio z powodu pandemii i narracji podkreślającej ryzyko korzystania z transportu publicznego, samochód bywa też częściej postrzegany jako najbezpieczniejsza alternatywa.

Czy zatem jesteśmy skazani na porażkę w walce z naszym \"uzależnieniem\" od aut? Niekoniecznie. Zgodnie z badaniami prowadzonymi w nurcie tzw. teorii planowanego działania (ang. Theory of Planned Behavior), w zmianie kolektywnych nawyków mogą nam pomóc szeroko rozumiane normy społeczne. Jak pokazuje meta-analiza opublikowana w roku 2008 przez Gardnera i Abrahama[4], decyzja o tym, czy wybierzemy samochód ponad inne środki transportu w dużej mierze zależna jest od tego, jak wiele osób w naszym otoczeniu, naszym zdaniem, robi to samo. Innymi słowy, im mniej osób, w naszym postrzeganiu, korzysta z samochodów, w tym mniejszym stopniu i my będziemy skłonni to robić. Za przykład można tu podać takie kraje, jak Holandia czy Dania, gdzie większość codziennych podróży odbywa się z użyciem roweru. Oczywiście, popularność tego środka komunikacji wynika nie tylko z łagodniejszej pogody, ale też z uwarunkowań historycznych oraz właśnie norm zachowania. W Holandii nauka jazdy na rowerze zaczyna się od najmłodszych lat. Na ulicach Amsterdamu lub Utrechtu widok przewożonych rowerem cargo dzieci, zakupów, czy większych rzeczy, jak np. mebli czy lodówki, jest czymś zwykłym. To rowerem, a nie samochodem, można tam dotrzeć wszędzie i to jego brak może bardziej utrudniać codzienne życie.

Jeśli zdecydujemy się pójść podobną drogą w Polsce, nie będzie ona łatwa. Przede wszystkim, jak wynika z przywołanych już danych GUS-u, na razie tylko 8 proc. dorosłych Polek i Polaków regularnie korzysta z roweru jako z środka transportu. Po drugie, posiadanie jedynie roweru, a nie samochodu, nadal jest przez wielu mieszkańców naszego kraju postrzegane jako oznaka niższego statusu materialnego. Po trzecie, choć w minionym roku rower zyskał na popularności w wielu krajach jako bezpieczniejsza i zdrowsza alternatywa, to przesiedli się na niego głównie użytkownicy komunikacji zbiorowej, nie kierowcy. Wreszcie, potrzebujemy zmiany nawyków nie tylko tych, którzy są skłonni przesiąść się na rower, ale również wszystkich pozostałych obywateli – tak, by rowerzyści oraz piesi zaczęli być traktowani jako pełnoprawni użytkownicy dróg. Wyzwanie jest zatem niemałe, ale z pewnością warto je podjąć.

 

Przypisy:

[1] Kofta, M., Rędzio, A. M. (red.). (2020). Poczucie kontroli i niepewność: Konsekwencje dla rozumienia świata społecznego. Warszawa: Liberi Libri.

[2] Howell, R. T., & Howell, C. J. (2008). The relation of economic status to subjective well-being in developing countries: a meta-analysis. Psychological bulletin, 134(4), 536.

[3] Anderson, C., Hildreth, J. A. D., & Howland, L. (2015). Is the desire for status a fundamental human motive? A review of the empirical literature. Psychological Bulletin, 141(3), 574.

[4] Gardner, B., & Abraham, C. (2008). Psychological correlates of car use: A meta-analysis. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 11(4), 300-311.

 

Autorką tekstu jest Dominika Bulska, doktorantka Wydziału Psychologii Uniwersytetu Warszawskiego, współpracująca z Centrum Badań nad Uprzedzeniami UW.

Poprzedni artykuł Następny artykuł