Dla wielu ludzi powiązanie między samochodem a wolnością będzie czymś oczywistym. Tak zostaliśmy nauczeni. Zwykle od dziecka słyszymy” Jak dorośniesz, będziesz mógł (lub mogła) kupić samochód”, „Po osiemnastce zrobisz prawo jazdy”, „Będziesz mógł (lub mogła) pojechać, gdzie zechcesz”. Od dekad, wzorując się na tradycjach amerykańskich, wiążemy możliwość posiadania samochodu z wejściem w dorosłość i decydowaniem o sobie.
Na podstawowym poziomie ta narracja zafałszowuje rzeczywistość. W końcu samodzielność zyskujemy stopniowo i zazwyczaj rodzice nie wożą dzieci wszędzie do skończenia 18 lat. Młodzież korzysta z transportu publicznego i rowerów, porusza się pieszo. Nie tylko, by docierać do szkoły i na różne pozalekcyjne zajęcia, ale też by spotykać się ze znajomymi, wybrać się do kina czy na imprezę.
Faktycznym utrudnieniem, ograniczającym swobodę wyboru, jeśli chodzi o aktywności wymagające dalszych podróży, jest dostępność transportu publicznego. Ten problem polskie państwo i władze samorządowe muszą wspólnie rozwiązać. Ale w tym przypadku to raczej brak połączeń autobusowych i kolejowych naszą wolność ogranicza, niż samochód ją gwarantuje.
Kiedy nie ma transportu zbiorowego, samochód staje się niezbędnym narzędziem, ale i tak nie jest opcją dostępną dla wszystkich mieszkańców danej wsi, miasteczka czy miasta. Nie wszyscy mogą prowadzić, choćby ze względów zdrowotnych czy ograniczeń związanych z wiekiem. Nie wszystkich też stać na samochód (szczególnie taki, który będzie w wystarczająco dobrym stanie technicznym, by być bezpieczny dla właściciela i innych użytkowników dróg).
W związku z tym polscy decydenci powinni zgodzić się z wnioskiem Rzecznika Praw Obywatelskich z 2021 roku, który stwierdził, że wykluczenie transportowe ogranicza m.in. wolność poruszania się, prawo do ochrony zdrowia i prawo do nauki. Należy wprowadzić obowiązki władz w zakresie transportu publicznego, w ramach których minimum będzie zapewnienie każdej osobie połączenia przynajmniej do siedziby władz jej gminy. Dostępność usług transportowych na poziomie nie tylko zaspakajającym podstawowe potrzeby, ale też umożliwiającym wygodne i swobodne przemieszczanie się, jest możliwa. Szczególnie przy dobrej koordynacji usług umożliwiającej łączenie różnych środków transportu, np. rower, pociąg, autobus.
Inne środki transportu wypadają lepiej
Kolejnym często wymienianym argumentem wiążącym samochód z wolnością jest to, że inne środki transportu mają ograniczenia. Faktycznie, pociągi potrzebują torów i rozkładów jazdy. Autobusy też jeżdżą określonymi trasami i o konkretnych porach, do czego musimy się dostosować. Jednak, kiedy sieć linii transportu zbiorowego jest wystarczająco gęsta, by dotarcie do najbliższego przystanku nie było wyzwaniem, a połączenia są wystarczająco częste lub możemy korzystać z dobrze działającego transportu na żądanie, to utrudnienie nie jest aż takie istotne. W przypadku rowerów może nas ograniczać nasza kondycja fizyczna i odległość, którą mamy do pokonania – ten problem łagodzą rowery elektryczne. Realnym problemem może też być brak bezpiecznej i wygodnej infrastruktury rowerowej, ale w tym zakresie miasta sporo inwestują i sytuacja się poprawia. Jeśli chodzi o większe możliwości przewożenia dzieci, możemy korzystać z transportu zbiorowego czy rowerów cargo. Większe zakupy w dzisiejszych czasach bez trudu zamawiamy z dowozem do domu.
Z drugiej strony, za łatwo zapominamy, że samochody też mają ograniczenia, Nie ma co udawać, że ich nie ma, albo że znikną, jeśli tylko kierowcy będą wystarczająco głośno się tego domagać. Nawet pojazdami terenowymi nie dojedziemy wszędzie i zawsze. Samochody też potrzebują infrastruktury i to takiej, która zajmuje bardzo dużo przestrzeni. Kierowcom marzą się puste drogi, którymi będą mogli dojechać wszędzie i tak szybko, jak chcą. Siec drogowa cały czas się rozwija, więc można żywić złudzenia, że będzie się tak rozrastała bez końca, aż wszystkie życzenia kierowców będą spełnione. Jednak tą intensywną rozbudowę w rzeczywistości blokuje sporo barier. W wielu miejscach jest niemożliwa, bo po prostu brakuje na nią miejsca. W innych musi się skończyć raczej wcześniej niż później, ze względu na zagrożenia i uciążliwości, które poszerzanie dróg pogłębia. Ponadto, każda nowa droga błyskawicznie wypełnia się kolejnymi samochodami, zgodnie z twierdzeniem Lewisa-Mogridge’a, opisującym zjawisko tymczasowości zwiększania przepustowości na drogach z wysokim natężeniem ruchu. Polega ono na tym, że po okresie od kilku tygodni do kilku miesięcy od udostępnienia kierowcom dodatkowych pasów ruchu natężenie ruchu ponownie sięga wysokiego poziomu sprzed przebudowy i korki powracają.
Drugim podstawowym oczekiwaniem kierowców – wypływającym z obietnicy wolności, jaką samochód miał im dawać – jest to, by wszędzie, gdzie jadą, czekały na nich wolne miejsca parkingowe. Rzeczywistość nigdy się do tego nie dostosuje, ponieważ miasta nie są z gumy. Prywatne auta osobowe wykorzystywane do codziennych dojazdów większość czasu stoją – zwykle 22-23 godziny na dobę. Nawet, gdyby udało się zapewnić dość miejsca na sam dojazd dla znacznie większej liczby pojazdów lub zróżnicować godziny dojazdów, to z parkowaniem się to nie uda. Im bardziej poszerzamy drogi i im więcej mieszkańców, nie tylko miasta, ale i jego okolic, codziennie się nimi przemieszcza samochodami, tym trudniejsze i bardziej uciążliwe jest znalezienie dla tych pojazdów miejsca. Szczególnie w częściach miasta, do których zmierzają największe potoki ruchu, czyli zwykle w dzielnicach centralnych i „biurowych” . Tak więc wzrost popularności tego środka transportu jest bezpośrednio powiązany ze zmniejszaniem się jego użyteczności i ograniczaniem „wolności”, jaką miał dawać.
Trochę historii
Uczynienie z samochodów źródła i niemal synonimu wolności, było błyskotliwym chwytem reklamowym, który narodził się wraz z masową produkcją pojazdów na początku XX wieku. Przynajmniej częściowo opierał się on na prawdzie – w końcu dzięki samochodom ludzie zyskali możliwość docierania dalej w krótszym czasie. Na rozległych przestrzeniach między miastami mogły powstawać kolejne mniejsze ośrodki, które nie musiały już być położone przy rzekach czy liniach kolejowych. Wymagały dróg, ale ich budowa była tańsza od budowy torowisk. I nadal jest, mimo wszystkich zmian w ich konstrukcji i skali inwestycji. Tak więc poza miastami samochody faktycznie dały większą swobodę przemieszczania się.
W miastach od początku było inaczej. Na wąskich miejskich ulicach przystosowanych do pełnienia wielu funkcji i do przemieszczania się konno, dorożkami czy tramwajami konnymi, samochody, gdy już stały się masowo dostępne, utknęły w pierwszych korkach. Ich użytkownicy byli niezadowoleni, bo uwierzyli w kreślone przez producentów aut wizje wolności. Przyczyny problemów ani producenci, ani kierowcy nie chcieli widzieć w samych samochodach, więc zidentyfikowali inną – drogi powinny zostać dostosowane do nowego środka transportu. Zaczęła się przebudowa.
Szybko okazało się, że całkowita swoboda jest niebezpieczną iluzją, a ruch samochodowy trzeba uporządkować i uregulować, by w ogóle można było się poruszać samochodem bezpiecznie i nie zagrażać innym – pojawiły się przepisy, znaki, zakazy, nakazy dotyczące prędkości jazdy, skręcania, zatrzymywania się itd..
Miasta mogły się rozrastać, ale w miarę oddalania się miejsc zamieszkania i pracy, coraz więcej ludzi było zmuszonych do korzystania z samochodów. Tak naprawdę badania pokazują, że poszerzanie dróg nie skraca nam czasu dojazdu, tylko wydłuża odległość, bo pozorne ułatwienia zachęcają do wyprowadzania się dalej od centrów miast, gdzie koszty zakupu lub wynajmu domu lub mieszkania są tańsze.
Pojawiły się skutki uboczne (których wielu kierowców woli nie dostrzegać), takie jak szkodliwe dla zdrowia spaliny i hałas. Liczba samochodów stale rosła, a jednocześnie pojazdy stawały się coraz większe. Potrzebowały coraz więcej przestrzeni, a w miastach niemal każdy oddany im metr oznaczał utratę innych funkcji. Czyli w praktyce ograniczenie swobody wyboru mieszkańców co do tego, jak mogą korzystać z terenów miejskich.
Iluzja przyjemnej jazdy samochodem
Reklamy przekonują, że własny samochód, szczególnie duży i luksusowy, może być odskocznią, miejscem wypoczynku. Kiedy dzieci w domu hałasują, można wsiąść do auta, włączyć muzykę i relaksować się jadąc z dużą prędkością pustą drogą w malowniczej scenerii. I mieć poczucie odzyskania kontroli? Można też w nim przeżywać liczne przygody i piękne chwile z rodziną… Jest oczywiście trochę takich osób, którym faktycznie jeżdżenie samochodem się podoba, jednak większość jazdę samochodem będzie postrzegała raczej jako konieczność niż przyjemność.
Luksusowe duże auto stanie w korkach tak samo, jak każde inne, a zaparkować nim może być nawet trudniej. I przeciętny kierowca będzie w nim odczuwał nie relaks, ale zdenerwowanie i zmęczenie. Prowadzenie pojazdu wiąże się z koniecznością ciągłego skupiania uwagi, obserwowania i reagowania na sytuację na drodze, często pod presją czasu. We krwi pojawiają się hormony stresu. Im większy ruch i dłuższa trasa, tym bardziej będzie to obciążające dla organizmu. W części osób skutkuje to zwiększeniem poziomu agresji i zachowań takich jak krzyki, obraźliwe gesty, nadużywanie klaksonu, gwałtowne niebezpieczne manewry, np. przejeżdżania na pomarańczowym świetle czy wyprzedzania „przeszkadzającego” wolniejszego pojazdu. W skrajnych sytuacjach pojawia się tzw. „furia drogowa”, z którą niestety mamy do czynienia coraz częściej. Na drogach dochodzi do fizycznych napaści, bójek, uszkodzeń samochodów oraz zranień czy urazów kierowców, czasem poważnych.
Specjaliści zwracają uwagę, że w samochodach, trochę podobnie jak w mediach społecznościowych, mamy poczucie anonimowości. Gniew trudniej opanować, bo z inni uczestnicy ruchu to „obcy”, z którymi nie trzeba utrzymać dobrych relacji, czy rozumieć ich perspektywy. Do tego dochodzi izolacja i ograniczone możliwości komunikacji, prowadzące do błędnej interpretacji zachowań i braku świadomości, że kogoś denerwujemy. Czy więc izolacja we własnym samochodzie faktycznie daje większą wolność w sensie „uwolnienia” od norm społecznych, przyzwolenia na niekulturalne zachowania? Odpowiedź brzmi NIE, bo prędzej czy później myślenie w ten sposób doprowadza do łamania obowiązujących przepisów, dotyczących ruchu drogowego i innych, a w efekcie do poniesienia przykrych konsekwencji.
Korzystanie z innych środków transportu też może wiązać się ze stresem i też wymaga przestrzegania norm społecznych, jeśli wszyscy mają podróżować bezpiecznie i wygodnie. Autobus czy pociąg może się spóźnić, może być zatłoczony. Rowerzysta, który nie ma do dyspozycji oddzielonej drogi rowerowej, będzie narażony na stres związany z mijającymi go pojazdami. Jednak poprawianie warunków dla tych uczestników ruchu – rozwijanie transportu publicznego, budowanie infrastruktury rowerowej i pieszej – jest korzystne dla wszystkich i w przeciwieństwie do rozbudowy dróg może zapewnić dużo bardziej trwałe efekty. W pociągu czy autobusie, gdzie ktoś inny odpowiada za bezpieczeństwo podróży, można odpocząć, poczytać książkę, jak ktoś chce, to także uczyć się lub pracować. Jadąc rowerem dobrze zaprojektowaną trasą jednocześnie można się dotlenić, dopamina i endorfiny poprawią nastrój. Nie jesteśmy zależni ani od korków, ani od rozkładów jazdy. Możemy w bardziej przyjazny sposób doświadczać miasta i poznawać je z innej, bliższej perspektywy. Sensoryczne odczuwanie przestrzeni jest najlepsze, kiedy poruszamy się ok 5 km/h, czyli pieszo – do tego jesteśmy ewolucyjnie przystosowani.
Może warto zacząć myśleć nieco inaczej o codziennych podróżach. Nie muszą być jedynie jak najszybszym przemieszczaniem się z punktu A do B. Nie jest wcale takie dobre przenoszenie filozofii ciągłego zwiększania „efektywności wykorzystania czasu”, przyśpieszenia „za wszelką cenę” z jazdy samochodem na inne środki transportu. Efekty takiego myślenia to między innymi rowery i hulajnogi elektryczne w wersjach, które trzeba nazwać patologicznymi, jeżdżące z prędkością nawet 60 czy 80 km/godzinę. Dlatego zamiast skupiać się jedynie na prędkości, warto przede wszystkim zadbać o bezpieczeństwo i wygodę. Droga do szkoły lub pracy i powrót do domu – zamiast być jedynie czymś, co chcemy mieć jak najszybciej za sobą – może stać się wartościową a nawet atrakcyjną częścią dnia, czasem na odpoczynek, na zadbanie o kondycję psychiczną i fizyczną, na budowanie więzi rodzinnych i kontakty społeczne, na zabawę i nowe doświadczenia, na kontakt z przyrodą lub sztuką…
Samochód – obowiązki i koszty
Samochód kosztuje coraz więcej i nie chodzi tylko o sam zakup. Na samym wstępie dochodzą koszty rejestracji, w przypadku pojazdu importowanego koszty akcyzy i tłumaczenia dokumentów, a w przypadku auta kupowanego od osoby prywatnej podatek od czynności cywilnoprawnych. Kupowanie na raty oznacza spłatę z odsetkami. Całkowity koszt użytkowania obejmuje spalane paliwo i ubezpieczenia, a także koszty parkowania i innych opłat, przeglądy techniczne, naprawę i wymianę części, wymianę opon, płynów eksploatacyjnych i filtrów, serwis klimatyzacji…
To, ile wydajemy, zależy w dużym stopniu od wielkości i ciężaru auta oraz typu silnika, ale także od wieku i stanu technicznego pojazdu w momencie zakupu, od cen paliw, stylu jazdy, od miejsc parkowania i opłat za garaż, od sposobu mycia – samodzielnie lub na myjni, od intensywności użytkowania, czyli tego, ile kilometrów pokonujemy, itd. Warto pamiętać, że dane producentów, dotyczące zarówno spalania, jak i związanych z nim emisji, są oparte na pomiarach w warunkach laboratoryjnych. A te często znacząco odbiegają od rzeczywistości na drodze.
Załóżmy, że roczny przebieg będzie się mieścił między 10 000 a 25 000 km. Przy cenie paliwa – np. Pb95, na poziomie 5,85 zł/l – oraz założeniu spalania na terenie w dużym stopniu zabudowanym około 8l/100 km. W ciągu roku wydamy na samo paliwo od 4680 do aż 11700 zł. Do tego średnie ubezpieczenie, podstawowe OC, 700-800 zł (może być tańsze, ale też znacznie droższe, szczególnie dla młodszych kierowców). Po dodaniu innych elementów ubezpieczenia (AC, NNW, Assistance) koszt może sięgnąć 2500-4000 zł. Koszt okresowego badania technicznego został niedawno podniesiony do 149 zł, a właściciele stacji diagnostycznych nadal oceniają tę opłatę jako za niską. Wymiany opon na zimowe – między 130 a 250 zł, plus co jakiś czas cena samych opon – tu przedział jest bardzo szeroki, od kilkuset złotych do 2000 zł albo więcej. Są nawet opony sprzedawane za ponad 900 zł za sztukę. Koszty serwisu i napraw to co najmniej kolejne kilkaset złotych rocznie.
Ponadto wartość nowego auta spada od momentu jego zakupu. Już po trzech latach może być wart tylko połowę swojej początkowej ceny, którą często nadal jeszcze spłacamy, i to z odsetkami, a więc w rzeczywistości płacąc więcej.
Oczywiście transport publiczny też zazwyczaj nie jest darmowy. Bilet 30-dniowy na Warszawski Transport Publiczny na dwie strefy kosztuje obecnie 180 zł, z kartą Warszawiaka taniej. Bilet kwartalny na dwie strefy to 460 zł. Za rok zapłacimy wiec 2160 zł lub 1840 zł. Kilkaset złotych możemy zapłacić za korzystanie z rowerów miejskich.
Utrzymanie własnego roweru – obejmujące wydatki na standardowy serwis i części, takie jak dętki czy klocki hamulcowe, akcesoria, takie jak kask czy łańcuch, ewentualnie ubezpieczenie – powinno się mieścić w przedziale 300-900 zł rocznie. Nie płacimy za paliwo, ani za parkowanie. Dodatkowo możemy zyskać lepszą kondycję fizyczną i niższe koszty wizyt lekarskich i leków. W przypadku roweru elektrycznego będziemy płacić za energię, miesięcznie około 10-20 zł, a pozostałe koszty też mogą być nieco wyższe - przegląd techniczny 150-300 zł, naprawa i wymiana części ok. 350-600 zł, ubezpieczenie 100-300 zł – więc łącznie nasze roczne koszty utrzymania mogą sięgnąć 1500 zł.
Nawet, jeśli połączymy koszty transportu publicznego i roweru, to nadal w sumie wyjdzie taniej, niż utrzymanie samochodu. Podsumowując, wolności finansowej samochód nie daje nam na pewno i z jego użytkowaniem wiąże się stosunkowo najwięcej obowiązków, o których musimy pamiętać dla bezpieczeństwa własnego i innych. Większość właścicieli aut akceptuje te obciążenia jako nie do uniknięcia, uznając, że samochód po prostu „trzeba mieć” lub „dla wygody”. Niezależnie od tego, czy faktycznie jest im niezbędny i czy rzeczywiście jest taki wygodny.
Czas na zmianę spojrzenia na to, co uznajemy za normę
Można bez końca dyskutować o wadach i zaletach samochodów oraz ich przydatności do różnych typów podróży bliższych i dalszych, codziennych i tych od czasu do czasu, służbowych i wakacyjnych… samochód jeszcze długo pozostanie z nami jako część transportowego krajobrazu. Czas jednak przyznać, że jest go za dużo, że część jego zalet to tak naprawdę mity, na których się wychowaliśmy i które akceptujemy nawet się nad nimi nie zastanawiając.
Traktujemy jak coś normalnego skutki uzależnienia od samochodów, takie jak utrata bezpieczeństwa na ulicach, wypadki z ofiarami śmiertelnymi, spaliny, hałas, korki, utrata przestrzeni, ograniczenie mobilności młodzieży i osób starszych itd.. Projektujemy miasta i infrastrukturę bardziej dla samochodów niż dla ludzi. Czy nie byłoby lepiej, gdyby normą było czyste powietrze, bezpieczne ulice, cichsze i bardziej zielone, brak ofiar wypadków?
Autor: Urszula Stefanowicz