Projekt ustawy prawidłowo transponuje unijne regulacje, w tym zwłaszcza Dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 roku w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Jednak, by zapewnić większą skuteczność, warto zdaniem Koalicji Klimatycznej wprowadzić co najmniej kilka istotnych modyfikacji:
- Ująć w ustawie rozwiązania dotyczące wsparcia budowy punktów ładowania przez podmioty chcące świadczyć usługę ładowania w sposób komercyjny (bez wsparcia publicznego). Kluczowe jest uwzględnienie podmiotów, które będą oferować tę usługę bez korzystania z sieci elektroenergetycznej, np. z wykorzystaniem punktów ładowania bazujących wyłącznie na stacjach korzystających z instalacji fotowoltaicznych off-grid lub połączonych z autonomicznym systemem magazynowania energii. Korzystne byłoby też wzięcie pod uwagę, że w pewnym momencie zastosowane rozwiązania stracą rację bytu, a infrastruktura będzie się mogła rozwijać w sposób wolnorynkowy.
- Przewidzieć konsultacje między operatorem a gminami odnośnie sporządzania programu budowy ogólnodostępnych punktów ładowania oraz przedsięwzięć niezbędnych do przyłączenia tych punktów do sieci, w szczególności modernizacji, rozbudowy albo budowy sieci. Wadze samorządowe powinny mieć możliwość wpłynięcia na treść tworzonego przez operatora dokumentu, ponieważ na jego podstawie mają opracować plan rozmieszczenia ogólnodostępnych punktów ładowania. Sam dokument przygotowywany przez gminę powinien być powiązany z innymi dokumentami planistycznymi obowiązującymi na tym poziomie i podlegać konsultacjom społecznym, by rozmieszczenie punktów spełniało oczekiwania mieszkańców.
- Przyjąć takie zasady ogłaszanych przez władze gminy konkursów na operatora infrastruktury, by ułatwiały one wejście na rynek nowym, mniejszym, lokalnym firmom, zamiast preferować przedsiębiorstwa mające dominującą pozycję na rynku energii elektrycznej.
- Ocenić realne możliwości realizacji do roku 2020 przyjętych wskaźników w zakresie minimalnej liczby punktów ładowania zlokalizowanych w gminach i zmodyfikować je w tych przypadkach, w których osiągnięcie ich będzie nierealne. Wątpliwości budzi np. cel budowy 1000 punktów ciągu 2 lat w gminach o liczbie mieszkańców powyżej miliona.
- Przeformułować cele dotyczące wymaganego udziału pojazdów na paliwa alternatywne we flocie centralnej administracji publicznej (50% liczby użytkowanych aut) oraz jednostek samorządu terytorialnego powyżej 50 tys. mieszkańców (30% liczby użytkowanych samochodów), a także podmiotów świadczących usługi komunikacji miejskiej na zlecenie takich jednostek (30%). Terminy ich realizacji - do 2025 i 2028 roku - mogą okazać się zbyt krótkie. Dla gmin pomiędzy 50 a 100 tys. mieszkańców dodatkowym utrudnieniem będzie brak wsparcia finansowego (przewidziany jedynie dla ośrodków, gdzie żyje ponad 100 tys. osób).
- Zmodyfikować sam wskaźnik - zamiast udziału samych pojazdów we flocie przyjąć udział procentowy przewozów pojazdami na paliwa alternatywne w ramach konkretnej instytucji lub komunikacją miejską w danym mieście. Realizacja takiego celu w gminach byłaby sprawdzana w ramach obowiązku sprawozdawczego na poziomie wdrażania planów transportowych (Plany zrównoważonego rozwoju transportu). Natomiast jego przyjęcie przez instytucje centralne dawałaby możliwość wprowadzenia narzędzia instytucjonalnej analizy emisji gazów cieplarnianych/zużycia energii (tzw. ślad węglowy).
Więcej uwag Koalicji Klimatycznej do projektu ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych przygotowanych w odpowiedzi na konsultacje ogłoszone 27 kwietnia 2017 - tutaj.