Średnia usamochodowienia dla całej unii wynosi 569 – tego poziomu nie przekraczają między innymi Belgia, Czechy, Dania, Finlandia, Hiszpania, Holandia czy Szwecja. Jeszcze kilka lat temu, w 2015 r. nasz kraj z wynikiem 545 aut osobowych na 1000 mieszkańców plasował się na szóstym miejscu, wówczas poniżej średniej unijnej, wynoszącej 553[1].
Brak możliwości
Polskie uzależnienie od samochodów to skutek upadku transportu publicznego. Od 1990 r. Polska zlikwidowała jedną czwartą swojej sieci kolejowej. Pociągi zniknęły nie tylko z linii lokalnych, ale przestały docierać nawet do miast liczących po kilkadziesiąt tysięcy mieszkańców jak Bełchatów, Łomża czy Jastrzębie-Zdrój. W XXI wieku kryzys dosięgnął autobusy, mimo że w czasach cięć na kolei były one przedstawiane jako tańsza i sprawniejsza alternatywa dla pociągów. Brak systemu finansowania pozamiejskiego transportu autobusowego najpierw spowodował wycofywanie komunikacji z mniejszych wsi, następnie likwidację kursów wieczornych czy weekendowych na ważniejszych ciągach, a w końcu upadłość wielu przewoźników.
Poza dużymi miastami samochód często stał się jedynym sposobem na dotarcie do pracy. Nawet jeśli transport publiczny funkcjonuje, to nie spełnia potrzeb pracowników. Typowe terminy kursowania autobusów lokalnych, ograniczone do dni nauki szkolnej, oznaczają, że z tysięcy miejscowości ostatni autobus odjeżdża w czerwcu, a kolejny pojawia się dopiero we wrześniu. Problemem jest również brak kursów późniejszymi popołudniami i wieczorami. W ramach badań prowadzonych pod kierunkiem dr. Michała Wolańskiego z warszawskiej Szkoły Głównej Handlowej ankietowani przedstawiciele urzędów pracy zwracali uwagę, że bezrobotni nie posiadający samochodu nie są w stanie skorzystać z przydzielanych im ofert zatrudnienia w handlu i gastronomii ze względu na brak możliwości powrotu po godz. 20.00 i w weekendy[2]. Problem dotyczy nie tylko autobusów, ale także kolei. Przykładowo z Olsztyna ostatnie wieczorne pociągi rozjeżdżają się przed 21:00, co oznacza, że kolej nie jest przydatna chociażby dla dojeżdżających spoza miasta pracowników dyskontów, które standardowo czynne są do 22:00.
Wykluczenie transportowe występuje nie tylko tam, gdzie transportu publicznego zupełnie brak, ale również tam, gdzie godziny kursowania nie uwzględniają coraz bardziej zróżnicowanych potrzeb społeczeństwa. Są w Polsce takie linie jak Chojnice – Szczecinek, Bydgoszcz – Chełmża czy Wolsztyn – Zbąszynek, na których – mimo że łączą ważne ośrodki pracy i edukacji – kursują zaledwie trzy pociągi dziennie w każdą stronę, co nie jest w stanie stworzyć alternatywy wobec auta. Na większości regionalnych linii kolejowych w Polsce wciąż daleko europejskiego standardu, jakim są pociągi kursujące przynajmniej raz na godzinę od świtu do późnego wieczora.
Skazani na auto
W Polsce standardowym widokiem pod zakładami produkcyjnymi nie są pracownicy tłumnie zmierzający na pobliską stację kolejową czy przystanek autobusowy, lecz rzędy zaparkowanych samochodów. Charakterystycznym dla Polski zjawiskiem są również korki i problemy z parkowaniem nie tylko w największych aglomeracjach, ale także w liczących po kilkanaście tysięcy mieszkańców miastach powiatowych, które nie dysponują odpowiednimi – często kursującymi, nie ograniczającymi się tylko do dni nauki szkolnej i nie kończącymi kursowania około godz. 14:00-15:00 – połączeniami komunikacji zbiorowej z okolicznymi gminami. To wszystko oznaka zjawiska wymuszonej motoryzacji: kto chce mieć dostęp do pracy oraz usług i handlu, skazany jest na posiadanie samochodu.
Przeczy to tezie, że autobusy i pociągi opustoszały dopiero po tym, gdy pasażerowie zdecydowali się przesiąść na samochody. Badania pokazują, że często było odwrotnie. Prof. Zbigniew Taylor z Polskiej Akademii Nauk już w 2003 r. – gdy jeszcze nie wiązano cięć transportu publicznego z wykluczeniem transportowym – opublikował przemilczane w mediach badania w 20 wsiach w różnych rejonach Polski, dotkniętych masowymi cięciami połączeń kolejowych. Badania wykazały, że część ludzi po zlikwidowaniu pociągu straciła możliwość dojazdu do pracy i musiała z niej zrezygnować, starsi ludzie przestali dojeżdżać do lekarzy specjalistów do bardziej oddalonych ośrodków, a młodzież pozbawiona została wyboru lepszej szkoły średniej[3].
Trzy auta w rodzinie
Typowym zjawiskiem w Polsce jest więcej niż jeden samochód na gospodarstwo domowe. Żyjąca poza dużym miastem rodzina, chcąc spełniać tylko podstawowe potrzeby, musi posiadać kilka samochodów. Zakładając tylko, że ojciec dojeżdża do pracy, matka zajmuje się zakupami i innymi sprawunkami, a starsze dziecko dojeżdża na studia do większego miasta, każda z tych osób – w sytuacji słabo działającego lub nieistniejącego transportu publicznego – zmuszona jest do posiadania samochodu.
W Polsce szczególnie dużymi wskaźnikami usamochodowienia – przekraczającymi już 800 aut na 1000 mieszkańców – cechują się obszary na peryferiach regionów jak leżący na północno-zachodnim skraju województwa mazowieckiego powiat sierpecki (864) czy powiat bieszczadzki (813) oraz powiaty w zasięgu dojazdów do pracy do większych miast jak płocki (855), rozciągający się wokół Puszczy Kampinoskiej warszawski zachodni (824) czy grójecki (803)[4].
Dokonywany przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad co pięć lat generalny pomiar ruchu potwierdza, że po drogach porusza się coraz więcej samochodów. I to nie tylko na wlotach do największych aglomeracji, co w dużej mierze wiąże się ze zjawiskiem urban sprawl – rozpełzania się miast. Na drodze krajowej 16 między Biskupcem a Mrągowem – biegnącej wzdłuż linii kolejowej od nieczynnej w ruchu pasażerskim od 2010 r. – dobowa liczba pojazdów silnikowych wzrosła z 7,8 tys. w 2005 r.[5] do 9 tys. w 2015 r.[6] (wyniki GPR za 2020 r. mają zostać opublikowane jesienią 2021 r.). Tylko w przypadku tego jednego odcinka tej jednej drogi w skali roku daje to prawie pół miliona dodatkowych przejazdów samochodów.
Słaby transport publiczny na obszarach wiejskich mści się również na dużych aglomeracjach, do których dojeżdżają pracownicy i studenci. Jeśli nie dysponują oni dobrą komunikacją zbiorową od pierwszej mili swojej podróży, to zwykle decydują się na pokonanie całej trasy samochodem. W interesie władz największych metropolii – muszących tłumaczyć się z korków na wciąż poszerzanych ulicach i wiecznie zbyt małej liczby miejsc do parkowania – jest więc przede wszystkim partycypacja w systemach transportu publicznego o zasięgu ponadlokalnym, które mogą skłonić dojeżdżających do rezygnacji z samochodu.
Samochód pierwszej potrzeby
Jak ważnym członkiem rodziny jest samochód, pokazał boom na używane auta po wprowadzeniu programu 500+. Jeden z większych sprzedawców samochodów używanych w Polsce, w połowie 2016 r. przeprowadził badania wśród swoich klientów, pytając ich, z czego zamierzają sfinansować zakup auta. Spośród 2 tys. ankietowanych, 78% odpowiedziało, że raty za samochód przynajmniej w części sfinansuje pieniędzmi otrzymywanymi w ramach programu 500+, który wszedł w życie w kwietniu 2016 r. W segmencie pojazdów używanych największy wzrost sprzedaży w pierwszej połowie 2016 r. odnotowano w przypadku samochodów Ford Fiesta i Opel Corsa – małych, tanich i niedrogich w eksploatacji. Decyzję o wejściu w posiadanie samochodu podjęli wówczas ci, którzy borykali się z problemem wykluczenia transportowego, ale bez zastrzyku z programu 500+ nie było ich stać na wydatki związane z zakupem i utrzymaniem choćby skromnego auta[7]. To właśnie w 2016 r. Polska przekroczyła unijną średnią usamochodowienia i od tego czasu zajmuje trzecią pozycję (po Luksemburgu i Włoszech). Jak wskazuje raport ACEA, średni wiek samochodów osobowych w Polsce to 14 lat.
Wyjazd z kryzysu?
Działania rządu mające na celu odbudowanie lokalnego transportu publicznego – program Kolej Plus czy Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych – dobrze wpisują się w oczekiwania społeczne: w 2018 r. Centrum Badania Opinii Społecznej ogłosiło, że jedną z największych bolączek wskazywanych przez społeczności lokalne są problemy z dotarciem środkami komunikacji do innych miejscowości[8]. Problem w tym, że działania rządu opierają się głównie na dobrowolnym akcesie dla chętnych samorządów, a więc raczej tych zamożniejszych i lepiej zorganizowanych, nie wprowadzając systemowej reformy, która dałaby możliwość ogólnokrajowej poprawy warunków funkcjonowania transportu publicznego poprzez ujednolicenie taryf autobusowych i kolejowych, wprowadzenie standardów skomunikowań między różnymi środkami transportu publicznego oraz wyznaczenie wymaganych standardów dotyczących częstotliwości czy realizowania kursów także wieczorami i w weekendy.
Autor: Karol Trammer, redaktor naczelny dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”
Przypisy:
[1] „ACEA Report. Vehicles in use. Europe”, European Automobile Manufacturers Association, styczeń 2021
[2] Michał Wolański, Wojciech Paprocki, Bartosz Mazur, Andrzej Soczówka, Bartosz Jakubowski, „Publiczny transport zbiorowy poza miejskimi obszarami funkcjonalnymi. Diagnoza, analiza zróżnicowania, oddziaływanie społeczne, rekomendacje”, Szkoła Główna Handlowa – Oficyna Wydawnicza, Warszawa 2016
[3] Zbigniew Taylor, „Zamknięcia dla ruchu pasażerskiego linii kolejowych w Polsce i ich społeczne konsekwencje”, Przegląd Geograficzny, tom 75 zeszyt 3, 2003
[4] Główny Urząd Statystyczny – Bank Danych Lokalnych: https://bdl.stat.gov.pl/ (dostęp 25 maja 2021 r.)
[5]https://www.gddkia.gov.pl/userfiles/articles/g/GENERALNY_POMIAR_RUCHU_2005/0.1.2.2_SDR_w_pkt_pomiarowych_w_2005_roku.pdf(dostęp 31 maja 2021 r.)
[6] https://www.gddkia.gov.pl/userfiles/articles/g/generalny-pomiar-ruchu-w-2015_15598//SYNTEZA/WYNIKI_GPR2015_DK.pdf(dostęp 31 maja 2021 r.)
[7] Karol Trammer, „500 plus samochód”, Z Biegiem Szyn, nr 5/85, wrzesień-październik 2016
[8] „Komunikat z badań: Co zmieniło się w naszej miejscowości?”, Centrum Badań Opinii Społecznej, Warszawa 2018: https://www.cbos.pl/SPISKOM.POL/2018/K_092_18.PDF