W czasie, kiedy wprowadzamy w Polsce istotne programy i przepisy w zakresie poprawy jakości powietrza czy rozwoju elektromobilności, potrzebna nam szeroka debata publiczna dotycząca rozwiązań w tym zakresie. Musimy stawić czoła wyzwaniu, jakim jest zapewnienie mieszkańcom możliwości realizowania potrzeb transportowych w sposób jak najmniej szkodliwy dla ich zdrowia i dla środowiska. Powinniśmy też zastanowić się, jaką rolę w debacie i wprowadzaniu nowych rozwiązań mogą odegrać organizacje pozarządowe działające na poziomie lokalnym.
Transport odpowiada za prawie jedną czwartą emisji gazów cieplarnianych w Europie i jest główną przyczyną zanieczyszczenia powietrza w miastach. Do 2050 roku emisje gazów cieplarnianych z sektora transportu muszą spaść o co najmniej 60 % od poziomu w 1990 r. i podlegać dalszemu konsekwentnemu ograniczaniu aż do poziomu zerowego.
Miejski transport jest odpowiedzialny za 23 % emisji gazów cieplarnianych w UE emisji gazów cieplarnianych i dużą część zanieczyszczeń powietrza. Dlatego władze miast odegrają kluczową rolę w ograniczaniu emisji z tego sektora, m.in. poprzez zachęcanie do korzystania z niskoemisyjnych środków transportu, miejskich rowerów czy carsharingu. Mogą zmieniać zachowania mieszkańców poprzez rozwijanie i ulepszanie komunikacji publicznej, bilety zintegrowane, systemy „parkuj i jedź”, inteligentne systemy transportowe. Potrzebne jest zarządzanie mobilnością oraz zintegrowane planowanie obejmujące łańcuchy mobilności, politykę parkingową, planowanie przestrzenne, tworzenie zrównoważonych planów mobilności… Jest wiele rozwiązań, ale władze miast muszą chcieć je wykorzystać. W stolicy urzędnicy stworzyli we współpracy z mieszkańcami całkiem niezłą Warszawską Politykę Mobilności, ale radni nie chcieli jej przyjąć.
Ruch samochodowy w miastach warto ograniczać i regulować z wielu względów. Na tle UE zajmujemy czwarte od końca miejsce w statystykach dotyczących śmiertelnych ofiar wypadków drogowych na milion mieszkańców – w 2017 roku mieliśmy takich ofiar 75, podczas gdy średnia UE to 49. Spaliny z pojazdów z silnikiem diesla zwiększają ryzyko rozwoju nowotworów, chorób układu krążenia, układu oddechowego i układu nerwowego. Europa w dużym stopniu stworzyła problem na własne życzenie, bo wspierała rozwój aut z silnikami wysokoprężnymi. Teraz z korzysta z nich aż 53% Europejczyków (pozostałe 47% - benzyna), podczas gdy w Stanach tylko 3% obywateli jeździ dieslami. Czystszy transport jest korzystny nie tylko dla zdrowia, ale i dla gospodarki. Przykładowo, Duńczycy obliczyli, że gdyby liczba osób poruszających się na rowerach wzrosła o 10%, udałoby się obniżyć liczbę dni niezdolności do pracy z powodu choroby o 267 000 w skali roku, a gospodarka zyskałaby 152 000 euro.
Tymczasem przed nami wiele wyzwań, takich jak konieczność poprawienia przyjętych niedawno regulacji dotyczących tworzenia stref czystego transportu, tak by miasta mogły faktycznie z tych przepisów skorzystać. W ustawie z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz. U. z 2018 r. poz. 317) stref czystego transportu dotyczy zaledwie kilka paragrafów:
- art. 39, 40 (zasady tworzenia stref),
- art. 48 (nowe wykroczenie w Kodeksie wykroczeń),
- art. 54 pkt 3 (uprawnienie strażników gminnych do kontroli przestrzegania ograniczeń ruchu).
Przepisy są nieprecyzyjne, a jednocześnie zbyt restrykcyjne. Założeniem ustawy jest promowanie pojazdów elektrycznych i wodorowych, których na naszych ulicach jeszcze nie ma, a nie realna poprawa jakości powietrza w miastach. Gminy teoretycznie mogą ustalać wyłączenia od zakazów, ale brak kryteriów, którymi mogłyby się kierować. Szanse na to, by jakaś strefa powstała w oparciu o te przepisy, są niewielkie.
Jednocześnie na podpis prezydenta czeka nowelizacja - ustawa z dnia 6 czerwca 2018 r. o zmianie ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych oraz niektórych innych ustaw, która wprowadza zmiany do ustawy o elektromobilności, w tym w zakresie stref czystego transportu. Całkowicie zmienione są przesłanki do tworzenia stref – poprzednie były niejasne, ale nowe też nie są logiczne. Strefy można tworzyć tylko w gminach powyżej 100 000 mieszkańców, choć w mniejszych miastach także są tereny zwartej śródmiejskiej zabudowy. Gdzie logika, jeśli Kalisz (102 tys.) będzie mógł utworzyć taką strefę, a Grudziądz (96 tys.) już nie?
Nowelizacja wprowadza możliwość pobierania opłat, która wypadła z ustawy o elektromobilności, ale choć stworzenie takiej opcji jest potrzebne, zasady pozostawiają wiele do życzenia. Opłata nie może być wyższa niż 2,50 zł za godzinę i może być pobierana wyłącznie w godzinach od 9:00 do 17:00. Ustawa niepotrzebnie ogranicza swobodę gmin w podejmowaniu decyzji na temat wprowadzenia opłat, w tym ich wysokości. Nie pozwala też na ich różnicowanie. Wpływy mogą być przeznaczone na oznaczenie strefy, ale już nie na jej utrzymanie. Okres, w którym można pobierać opłaty - trzy lata - to zbyt mało, by nastąpiła wymiana pojazdów na niskoemisyjne, a całkowity zakaz wjazdu do strefy śródmiejskiej może być zbyt rygorystyczny.
Dlatego powinniśmy apelować do władz m.in. o:
- usunięcie lub znaczące wydłużenie terminu pobierania opłat,
- stworzenie możliwości różnicowania wysokości opłat w zależności od emisyjności lub wieku pojazdu,
- sprecyzowanie przesłanek tworzenia przez gminy dodatkowych wyłączeń (z uwzględnieniem norm emisyjnych),
- wprowadzenie systemu oznakowania pojazdów w odniesieniu do spełnianych przez nie norm emisyjnych.
Prezentacje z warsztatu:
\"Niskoemisyjna mobilność w miastach – spojrzenie przekrojowe\", Andrzej Kassenberg, Instytut na rzecz Ekorozwoju
\"Odejście od technologii diesla w świetle argumentów zdrowia publicznego\", dr n. med. Tadeusz Jędrzejczyk, Gdański Uniwersytet Medyczny
\"Strefy czystego transportu\", Miłosz Jakubowski, Fundacja Frank Bold