Polski Klub Ekologiczny Okręg Mazowiecki

Elektromobilność i strefy czystego transportu

Foto:
Przeczytanie artykułu zajmie Ci 3 minuty

Elektromobilność i strefy czystego transportu

Realizowany w Polsce plan rozwoju elektromobilności jest skorelowany z trendami europejskimi i globalnymi w zakresie rozwoju transportu i ochrony środowiska. Niestety, proponowane rozwiązania w sposób niewystarczający odpowiadają na wyzwania związane z poprawą jakości powietrza oraz ochrony klimatu.

Brakuje całościowego rozwiązania kwestii emisyjności pojazdów i powiązania tego aspektu z obciążeniami fiskalnymi dla nabywcy. Jednocześnie, katalog pojazdów uprawnionych do wjazdu do stref czystego transportu należy do najbardziej restrykcyjnych w Europie.

Plan rozwoju elektromobilności oraz towarzyszące mu przepisy są zaprojektowane z punktu widzenia energetyki konwencjonalnej. Faktycznie zatem mówienie o elektromobilności jako mającej pozytywny wpływ na środowisko i jakość powietrza, jest dyskusyjne. W polskich warunkach ze względu na miks energetyczny, bardzo trudno będzie uzyskać faktyczną zeroemisyjność pojazdów elektrycznych. W praktyce będzie to ograniczać się do zamiany emisji z rury wydechowej na emisję z komina elektrowni zasilanej węglem. Aby rozwój elektromobilności przyczynił się do poprawy stanu powietrza w skali całego kraju, powinien być rozwijany równolegle z odnawialnymi źródłami energii.

Z jednej strony mamy do czynienia z rozwiązaniami nieadekwatnymi (zbyt niskie zachęty do zakupu pojazdów zero- i niskoemisyjnych), a z drugiej z nadmiernymi regulacjami w stosunku do problemu (strefy czystego transportu). Nie sparametryzowano też możliwego oddziaływania przyjętego celu 1 mln aut elektrycznych na jakość powietrza w miastach. W związku z tym wdrażane obecnie rozwiązania nie zapewniają odpowiednich warunków dla skutecznej poprawy jakości powietrza i ochrony klimatu.

 

Rekomendacje

W związku z tym rekomendujemy wprowadzenie szeregu rozwiązań, które mają za zadanie poprawić funkcjonowanie planu rozwoju elektromobilności w szerszym kontekście, w tym w aspekcie związanym z wpływem na ochronę powietrza i klimatu.

W zakresie energetyki:

  • Dla zoptymalizowania przesyłania energii, należy rozważyć budowę magazynów energii przez gminy przy jednoczesnym ich zintegrowaniu z OZE. Aby było to możliwe, należy skorelować rozwój OZE z rozwojem elektromobilności. Dodatkowo przy nadmiarze wyprodukowanej energii można wykorzystać samochody jako małe magazyny.

W zakresie transportu:

  • Zachodzi potrzeba dopracowania wzorcowej metodologii obliczania i porównywania kosztów zewnętrznych – emisji i hałasu, zgodnej z metodologią UE i użytecznej dla samorządów – zwłaszcza samorządy mniejszych gmin napotkają na trudności w wykonaniu odpowiedniego studium koniecznego dla podjęcia decyzji i uzyskania wsparcia odnośnie wymiany taboru na elektryczny.
  • W odniesieniu do stref czystego transportu należy rozważyć poszerzenie katalogu pojazdów, które mogą za darmo wjeżdżać do strefy o hybrydy typu plug-in (z możliwością ładowania z zewnętrznego źródła) oraz hybrydy bez tego modułu. Byłoby to logicznym następstwem uwzględnienia pojazdów na gaz ziemny (m.in. NOx), które pod względem poziomu emisji są bardziej szkodliwe niż samochody z napędem hybrydowym.
  • Można rozważyć wydłużenie okresu przejściowego dla pobierania opłat za wjazd do strefy na dłużej niż 3 lata w zależności od normy emisji spalin. Pojazdy spalinowe spełniające np. normę Euro 5 mogłyby być dłużej objęte preferencyjnymi stawkami opłat za wjazd do strefy niż najstarsze pojazdy. Takie zróżnicowanie pozwoliłoby na jasne wskazanie pojazdów i parametrów, które warto brać pod uwagę przy wymianie samochodu.

W zakresie polityki fiskalnej:

  • Oprócz zwolnienia z akcyzy czy też szybszej amortyzacji, dla przyspieszenia realizacji programu celowe byłoby wprowadzenie wzorem innych państw zachęt finansowych np. w formie dopłat bezpośrednich lub subwencji w wysokości nie mniejszej niż wartość podatku VAT.
  • Dodatkowo należałoby kompleksowo rozwiązać kwestię opodatkowania pojazdów ze względu na poziom emisyjności. Podatki stanowią jedno z podstawowych narzędzi mających wpływ na preferencje konsumentów, a pośrednio także na popyt i podaż określonych towarów i usług. W Polsce sytuacja jest o tyle specyficzna, że akcyza od pojazdów pełni jednocześnie rolę podatku ekologicznego, którego zamysłem w rozumieniu prawodawstwa unijnego jest promowanie niskoemisyjnych napędów.
  • Uporządkowanie systemu podatkowego dotyczącego samochodów jest istotne ze względu na realne zagrożenie napływem używanych aut z silnikami Diesla do Polski. Trend ten będzie się nasilać wraz z systematycznym wprowadzaniem ograniczeń w ruchu tego typu pojazdów w niemieckich miastach.

 

Briefing "Elektromobilność i strefy czystego transportu" jest dostępny TUTAJ.