Polski Klub Ekologiczny Okręg Mazowiecki

Dlaczego przyszłość transportu dalekobieżnego jest elektryczna?

Foto: Tir na drodze, biała kabina, niebieska naczepa
Przeczytanie artykułu zajmie Ci 4 minuty

Dlaczego przyszłość transportu dalekobieżnego jest elektryczna?

Za drogie, za mały zasięg, za ciężkie. To trzy powszechne mity na temat ciężarówek zasilanych akumulatorami, które w najlepszym przypadku są nieprecyzyjne, a w najgorszym - po prostu błędne.
Tir na drodze, biała kabina, niebieska naczepa

Ciężarówki z napędem elektrycznym nie są już tylko mrzonką: Europejscy producenci koncentrują się obecnie na wprowadzeniu samochodów ciężarowych z napędem elektrycznym na baterie na rynek masowy we wszystkich segmentach pojazdów, w tym w transporcie dalekobieżnym [1]. Powodem, dla którego w większości zastosowań transportowych stawiają oni na akumulatory, a nie na ogniwa paliwowe, są proste względy ekonomiczne.

Przeciwnicy twierdzą, że akumulatory nadają się tylko do transportu na krótkich dystansach, podczas gdy ciężarówki z ogniwami paliwowymi (lub nawet z paliwami syntetycznymi) doskonale sprawdzą się w segmencie transportu dalekobieżnego. Okazuje się, że jest to błędne rozumowanie.

Różnice w efektywności energetycznej oznaczają, że bezpośrednio elektryfikowane ciężarówki będą zawsze potrzebowały o połowę mniej energii elektrycznej niż te napędzane zielonym wodorem. Ponieważ samochody ciężarowe są intensywnie eksploatowanymi dobrami inwestycyjnymi, przewaga samochodu ciężarowego z napędem elektrycznym w zakresie kosztów eksploatacji będzie rosła wraz ze wzrostem przebiegu. Co więcej, wymaga on mniej konserwacji niż jakakolwiek inna technologia. Obie technologie pozostaną droższe w zakupie niż ich odpowiedniki z silnikami wysokoprężnymi przez najbliższe lata. Jednak zakup samochodu ciężarowego to tylko jedna część równania, drugą stanowią koszty jego eksploatacji i utrzymania.

Samochody ciężarowe z napędem akumulatorowym, których głównym kosztem jest duży akumulator, również czeka burza doskonała. Produkcja akumulatorów samochodowych doświadcza obecnie samonapędzającej się dynamiki kosztowej, wynikającej z szybkiego rozwoju skali w segmencie samochodów osobowych. Ten trend przeniesie się teraz na samochody ciężarowe.

A co z zasięgiem i ładownością? Jak się okazuje, samochody ciężarowe nie potrzebują zasięgu tysięcy kilometrów, aby wykonywać swoją pracę. Blisko 80% przewozów drogowych w Europie odbywa się na trasach poniżej 800 km [2]. Dzięki gęstej sieci infrastruktury ładowania, w którą należy teraz inwestować, w niedalekiej przyszłości elektryczne samochody ciężarowe powinny mieć możliwość ładowania na postojach, podczas obowiązkowych okresów odpoczynku kierowcy. A dzięki ciągłej poprawie gęstości energii w akumulatorach, do 2025 roku straty ładowności w elektrycznych ciężarówkach do transportu dalekobieżnego powinny być ograniczone do mniej niż pół tony [3].

Nie oznacza to, że wodór nie będzie częścią rozwiązania mającego na celu dekarbonizację transportu ciężkiego. W niektórych zastosowaniach samochody ciężarowe napędzane ogniwami paliwowymi mogą zyskać na zasięgu, elastyczności lub kosztach. Przykładem mogą być pojazdy terenowe, przewozy ładunków ciężkich i specjalnych lub operacje przeładunkowe wokół portów morskich i klastrów przemysłowych, gdzie ekologiczny wodór będzie dostępny w pierwszej kolejności.

Pojazdy ciężarowe o zasięgu 800 km z napędem elektrycznym bateryjnym do transportu dalekobieżnego prawdopodobnie osiągną zrównanie kosztów z napędem diesla już w 2025 roku, jeśli tylko zostaną wprowadzone odpowiednie zachęty polityczne [3]. Tymczasem seryjną produkcję ciężarówek napędzanych ogniwami paliwowymi europejscy producenci samochodów ciężarowych mają zamiar rozpocząć dopiero w drugiej połowie dekady [1].

Czy może się okazać, że wynik tego wyścigu będzie znany jeszcze zanim wszyscy zawodnicy staną na starcie?

 

Przypisy:

[1] Daimler (2021). Daimler Truck określa swoje ambicje jako niezależna firma, https://media.daimler.com/marsMediaSite/en/instance/ko/Daimler-Truck-sets-out-ambitions-as-an-independent-company.xhtml?oid=50017847; MAN (2021). Zarząd i Naczelna Rada Zakładowa uzgadniają dokument dotyczący kluczowych zagadnień w celu zredefiniowania zakresu działalności i kierunków rozwoju firmy, https://press.mantruckandbus.com/corporate/executive-board-and-general-works-council-agree-on-key-issues-paper-to-realign-the-company/; Scania (2021). Zobowiązanie Scanii do produkcję pojazdów elektrycznych z zasilaniem bateryjnym, https://www.scania.com/group/en/home/newsroom/news/2021/Scanias-commitment-to-battery-electric-vehicles.html; Volvo (2021). Volvo Trucks gotowe do elektryfikacji dużej części transportu towarowego, https://www.volvogroup.com/en/news-and-media/news/2021/apr/news-3948719.html; Renault Trucks (2021). Od 2023 roku Renault Trucks będzie miało ofertę pojazdów elektrycznych dla każdego segmentu rynku, https://www.renault-trucks.com/en/newsroom/press-releases/renault-trucks-offer-electric-range-each-market-segment-2023

[2] Transport & Environment (2021). Odblokowanie rozwoju elektrycznego transport ciężarowego w UE: ładowanie wzdłuż autostrad (ang. Unlocking electric trucking in the EU: recharging along highways), https://www.transportenvironment.org/publications/unlocking-electric-trucking-eu-recharging-along-highways

3] Transport i Środowisko (2021). Jak obniżyć emisyjność dalekobieżnych ciężarówek w Niemczech, https://www.transportenvironment.org/publications/how-decarbonise-long-haul-trucking-germany

 

Źródło: T&E