Polski Klub Ekologiczny Okręg Mazowiecki

Czy dostawy ostatniej mili mogą być bezemisyjne?

Foto: Białe samochody dostawcze, ulica w centrum miasta
Przeczytanie artykułu zajmie Ci 10 minut

Czy dostawy ostatniej mili mogą być bezemisyjne?

Jak uczynić miejską logistykę bardziej zrównoważoną? Czy możliwe są bezemisyjne i bezkonfliktowe dostawy ostatniej mili? Czy samorządy mają pomysły na współpracę z firmami w tym zakresie? I czego podmioty prywatne oczekują ze strony władz samorządowych, a czego od biznesu i samorządów oczekują mieszkańcy miast? Na te pytania odpowiadali uczestnicy debaty „Dostawy ostatniej mili w miastach – jak zapewnić ich bezemisyjność, efektywność, wygodę”, która odbyła się w czwartek, 7 lipca 2022 roku.
Białe samochody dostawcze, ulica w centrum miasta

Wprowadzenie w temat zapewniła dr Maria Matusiewicz, adiunkt w Katedrze Polityki Transportowej i Integracji Gospodarczej, na Wydziale Ekonomicznym Uniwersytetu Gdańskiego. Zaczęła od tego, że w miastach, w których mieszka już 57% ludzkości (w polskich podobnie - około 60%), musimy sobie radzić z niewydolną infrastrukturą, kongestią (przyp. czyli potocznie korkami), zanieczyszczeniem powietrza i innymi problemami. Większość miast nie jest w pełni funkcjonalna czy przyjazna do życia. Końcowa część łańcuchów logistycznych, tzw. „ostatnia mila”, przyczynia się do tych problemów, ale też z ich powodu jest najbardziej czasochłonna, najmniej efektywna i najdroższa – to ponad połowa kosztów dostaw. Udział w tych dostawach e-commerce, czyli handlu elektronicznego, m.in. na skutek pandemii wzrósł już do 20%.

Jeśli chcemy rozwiązać problemy związane z miejską logistyką, konieczne jest pogodzenie celów, możliwości i potrzeb różnych grup – mieszkańców i biznesu, w tym dostawców, przewoźników i odbiorców – poprzez prowadzenie dialogu, a często mediacji. Przykłady rozwiązań to:

  • centra konsolidacji, gdzie towary mogą być przeładowane, by zmniejszyć liczbę pojazdów jadących do odbiorców końcowych, wyznaczone miejsca rozładunku i przeładunku, huby mobilności;
  • dostawy w nocy, zmniejszające zatłoczenie w dzień, ale wiążące się z pracą w nocy i koniecznością ograniczenia hałasu;
  • pojazdy bezemisyjne (nie emitujące CO2 na terenie miasta), w tym także rowery cargo;
  • opłaty za wjazd do miasta, tworzenie stref niskiej emisji, stref ograniczonej dostępności, lepsze planowanie w tym tworzenie Planów Zrównoważonej Logistyki Miejskiej (SULP, Sustainable Urban Logistics Plan), itd.

Jeśli duże pojazdy mają do miast nie wjeżdżać, wyzwaniem staje się osiągniecie ekonomii skali. Małe elektryczne pojazdy dostawcze mogą eliminować część emisji (rosnącą w miarę poprawy miksu energetycznego), ale nie ograniczają kongestii. Dlatego przyszłością logistyki jest lepsze planowanie i współpraca między podmiotami i logistyka współdzielona (shared logistics). Współdzielić można magazyny, przestrzeń załadowczą, pojazdy, paczkomaty itd. Wymaga to jednak otwartych umysłów i otwartych danych, wykorzystania fizycznego internetu (ang. Physical Internet).

Są już w Polsce miasta, które pracują nad równoważeniem logistyki, na przykład Poznań, Gdańsk czy Gdynia. Poznań opracował SULP, którego elementy zostały włączone do Planu Zrównoważonej Mobilności Miejskiej, Gdańsk stworzył strefę w Śródmieściu, gdzie pojazdy dostawcze mają dostęp tylko rano. Gdynia utworzyła zatoczki załadunkowe i rozładunkowe oraz zredefiniowała obszary, do których można wjechać ciężkimi pojazdami.

Z punktu widzenia samorządu

Alicja Pawłowska, kierowniczka Referatu Zrównoważonej Mobilności Urzędu Miasta Gdyni oraz współpracujący z urzędem dr hab. Daniel Kaszubowski, prof. Politechniki Gdańskiej opowiedzieli o zidentyfikowanych celach – stworzenia efektywnego i zrównoważonego systemu miejskiej dystrybucji oraz wykorzystania nowoczesnych technologii i rozwiązań organizacyjnych dla transportu towarowego – oraz o przeprowadzanych projektach, a także wnioskach z ich realizacji. W ocenie dr Kaszubowskiego oddziaływanie miasta jest zależne od zróżnicowania działających na danym terenie przewoźników i łańcuchów dostaw oraz struktury odbiorców. Firmy różnej wielkości mają różny tabor i potencjał inwestycyjny. Rynek jest rozproszony i miastu trudno znaleźć partnerów do rozmowy – najłatwiej zaprosić do niej firmy kurierskie i dystrybutorów sieciowych, ale jest jeszcze wiele małych podmiotów, tak po stronie dostawców, jak i odbiorców. Wiele odrębnych systemów organizacji dostaw wykorzystujących różne pojazdy od 18-tonowych tirów po małe vany i auta.

Miasto może kształtować sytuację bezpośrednio, za pomocą regulacji optymalizujących ruch, wykorzystując posiadane kompetencje i znaki drogowe, normy emisji, ograniczenia ruchu pojazdów, wagowe i czasowe. To reakcja na bieżącą sytuację. W kolejnym kroku może przewidywać i planować – dążyć do ograniczenia popytu i liczby przewozów, oddziałując na interesariuszy pośrednio. Przykładem takiego działania jest wspieranie różnego rodzaju schematów konsolidacji dostaw, np. za pomocą mikro-terminali konsolidacyjnych obsługiwanych przez elektryczne rowery cargo. Operatorom takich terminali miasto może zaoferować preferencyjne stawki najmu powierzchni. Urząd może też wpływać na lokalizację paczkomatów i warunki przetargów. Krok następny to uwzględnianie potrzeb obsługi towarów jako integralnego elementu planowania przestrzennego, czy pozwoleń na budowę.

Pracując nad wprowadzaniem dedykowanych miejsc dostaw i ujednolicaniem ograniczeń wagowych, urzędnicy reagowali na zmieniającą się sytuację. Kiedy po dwóch latach od rozpoznania problemu na ulicach Gdyni pojawiły się białe koperty i oznakowanie z limitem czasowym 15 minut, nowym wyzwaniem okazało się zajmowanie ich przez auta osobowe. To rozpoczęło dyskusje o egzekucji ograniczeń przez strażników miejskich. Projekt URBACT Freight TAILS obejmował wiele spotkań z zainteresowanymi stronami, bardzo długi proces konsultacyjny. Jednak teraz powstało już 29 dedykowanych miejsc i będą kolejne, a rozwiązanie wprowadzono do standardu planowania ulicy miejskiej.

Ograniczenia wagowe działały już wcześniej, ale było 6-7 różnych. Ujednolicenie do trzech stref: do 10 ton, do 3,5 tony i do 3,5 tony z porannym i wieczornym oknem czasowym było utrudnieniem, ale miasto z dużym wyprzedzeniem rozmawiało z działającymi tam podmiotami. W ramach przeprowadzonych konsultacji negocjowało zmiany i uwzględniło potrzeby, np. czas na wymianę floty.

Ważnym wnioskiem było to, że miasto powinno analizować strukturę przewozów ładunków. Aktualnie żadne miasto w Polsce nie ma takich danych i żadne nie wie do końca, gdzie ma problemy. Istotne jest też to, że nie ma idealnego rozwiązania, jednego schematu. Kluczowa jest ocena konkretnej sytuacji i dialog oraz świadomość, że nie wszystko od razu zadziała. Na przykład ograniczenie czasowe do godzin porannych może skutkować nasileniem problemu w tym czasie, jak ma to miejsce w Wiedniu. Niechęć do nowych rozwiązań często wynika z zaskoczenia i niezrozumienia, ale różnorodność tych rozwiązań pozwala miastu na uwzględnienie postulatów sektora prywatnego. Czasem pomaga przesuniecie okna czasowego o pół godziny, ale trzeba najpierw wiedzieć, że jest to potrzebne.

Firmy chcą równoważyć dostawy i potrzebują współpracy

Uczestniczący w spotkaniu przedstawiciele firm kurierskich podkreślali, że problemy – rosnące emisje i wpływ na natężenie ruchu w miastach – dostrzegają i dążą do ich rozwiązania. DHL ma strategię zero emisji do 2050 roku, 60% ich floty ma być bezemisyjne do 2030 roku. Obecnie globalnie w tej flocie jeździ już 20 tysięcy pojazdów elektrycznych, przy czym proces elektryfikacji dotyczy też podwykonawców. Firma wykorzystuje również rowery cargo, ma plany inwestowania w OZE w centrach logistycznych, wprowadza standard neutralności przy planowaniu nowych obiektów i podpisuje umowy na energię z OZE z jej dostawcami.

Flotę wymienia także InPost, który ma już w Polsce ponad 300 pojazdów elektrycznych, głównie w dużych miastach. W ich ocenie już dziś jest możliwe zasilanie tych samochodów energią z OZE dzięki kontraktom gwarantującym źródło pochodzenia. Inwestują w punkty ładowania w oddziałach – mają ich już 360 i możliwość podwojenia w ciągu 2-3 miesięcy. Cel osiągnięcia neutralności do 2040 roku zobowiązuje ich do wymiany całej floty na elektryczną, w tym także pojazdów ciężkich przewożących towary między oddziałami. Zobowiązanie dotyczy też podwykonawców, dla których mają program zachęt, jak szkolenia czy możliwość ładowania elektryków za darmo. Z partnerem budującym infrastrukturę zaczęli też pozyskiwać lokalizacje pod budowę publicznych punktów ładowania. Współpracują przy tym między innymi z TBS-ami we Wrocławiu. Według nich samorządy mają ważna rolę do odegrania w tworzeniu publicznych punktów ładowania. Rowery cargo w ich opinii mogą być dobrym uzupełnieniem, szczególnie w przypadku dostaw do drzwi w ścisłych centrach miast. Ale do rozwoju mikro-mobilności potrzebne są mikro-huby lokalizowane blisko centrów miast. Przydatne byłoby też zapewnienie wystarczającej liczby stref dostarczania, czytelnie oznakowanych i chronionych przed zastawianiem przez inne auta.

Inny aspekt tego złożonego problemu to paczkomaty. Przedstawiciel firmy podkreślił, że pozwalają one optymalizować ostatnią milę. Średnio w jednym jest 150 skrytek, kurier może dotrzeć do kilku, co jest 10 razy bardziej efektywne niż dostarczanie paczek do drzwi i ogranicza emisję spalin nawet o 70%. Od dwóch lat w ramach programu Green City pracują z miastami nad wyzwaniem rozlokowania paczkomatów tak, by były w dogodnych miejscach i wpisywały się w otoczenie. Partnerska współpraca między samorządami a firmami przy wdrażaniu takich rozwiązań jest w ocenie przedstawicieli branży bardzo ważna, jeśli mają to być rozwiązania nieprzypadkowe, tylko dopasowane na miarę. W związku z tym potrzebna jest rozmowa z samorządami o możliwych płaszczyznach tej współpracy.

Długa lista wyzwań, ale są też rozwiązania

W ocenie Jacka Mizaka, przedstawiciela Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych, potrzebna są oczywiście współpraca i dialog, a także rozwój infrastruktury do ładowania, przede wszystkim w oddziałach, punktach przeładunkowych i centrach logistycznych, ale też w przestrzeni publicznej. W tym zakresie miasta europejskie stosują różne rozwiązania, których przegląd FPPE niedawno opublikowało wraz z Polityką Insight.[1] Do tego musi dojść intermodalność, w tym wykorzystanie rowerów cargo. To ostanie będzie jednak możliwe na większą skalę tylko, jeśli miasta będą miały infrastrukturę rowerową dostosowaną do potrzeb takiego transportu. Przy obecnym podejściu, budowaniu jej kosztem ciągów pieszych, a nie pasów dla pojazdów, potencjał będzie bardzo ograniczony. Dla firm i dla mieszkańców niezwykle istotna jest też przewidywalność warunków w zakresie regulacji i wymagań. Dlatego kluczowe jest planowanie, tworzenie SULP-ów i SUMP-ów (czyli Planów Zrównoważonej Mobilności Miejskiej, na które mają być środki w ramach KPO).

Branże i firmy mają różne systemy realizacji dostaw, muszą godzić kwestie środowiskowe i oczekiwania klientów z celami ekonomicznymi. Mogą dostosowywać się do oczekiwań mieszkańców miast, ale potrzebne jest ich precyzowanie i omawianie na forum publicznym. Nic nie zastąpi dialogu, najlepiej usystematyzowanego, jak okrągły stół ds. logistyki miejskiej Berlinie. I konieczny jest on nie tylko między miastami a firmami. Firmy powinny rozmawiać między sobą, a i miasta też muszą ściśle współpracować, by dzielić się doświadczeniami i powielać dobre rozwiązania, ale też nie powtarzać błędów.

Kolejnym bardzo poważnym wyzwaniem dla biznesu jest wdrażanie interoperacyjności. Mimo wyrażanych przez branżę wątpliwości co do możliwości konsolidacji dostaw w warunkach rynkowej konkurencji, to najlepszy sposób, by obniżyć koszty, podnieść efektywność i zmniejszyć emisje, szczególnie na rynku przesyłek kurierskich.

Paczkomaty przyczyniałyby się do redukcji emisji w znacznie większym stopniu, gdyby każdy operator nie rozwijał osobnej sieci i gdyby nie było takich sytuacji, gdzie na przestrzeni 50 metrów stoi 5 maszyn różnych operatorów, do których paczki są dostarczane oddzielnie przez 5 różnych kurierów. Miasta mogą w tym zakresie zadziałać na przykład organizując przetargi na centra paczkomatowe z warunkiem dostępności dla różnych dostawców. Przydatne byłyby też porozumienia sektorowe zawarte na poziomie administracji centralnej. Są przykłady takich porozumień z Europy, zapewniających samorządom bazę do rozmów na poziomie lokalnym. Ze względu na to, że paczkomaty są często stawiane na terenach prywatnych i miasta nie mają bezpośredniej kontroli nad ich lokalizacją, wielostronna platforma dialogu jest koniecznością. Korzystne może też być sięgnięcie po takie modele biznesowe jak austriacki MYFLEXBOX, sieć paczkomatów, z których mogą korzystać różne firmy.

Z wytycznych przedstawionych w ramach Europejskiego Zielonego Ładu można wnioskować, że w logistyce Europa będzie szła w kierunku otwartości danych, w tym także firm kurierskich, by optymalizować dostawy. Paczkomaty to tylko początek. Zresztą ich współdzielenie jest złożonym przedsięwzięciem właśnie dlatego, że wymaga nie tylko współpracy odnośnie samych maszyn, ale też koordynacji całych systemów zarządzania logistyką. Kluczowym pytaniem jest, w jaki sposób rozwinąć współdzielenie i optymalizację wzdłuż całych łańcuchów logistycznych, w tym w zakresie magazynów i taboru, by zapewnić efektywność ekonomiczną i zminimalizować negatywny wpływ na środowisko oraz lokalne społeczności. Komisja Europejska widzi potencjał w fizycznym internecie i automatyzacji przewozów, w ramach której na pewnych etapach dostaw decyzje podejmowałby algorytm.

Zbieranie danych od podmiotów publicznych i prywatnych tak, by były dostępne jednych i drugich, by umożliwiało to głęboką koordynację, jest w tym obszarze tak samo potrzebne, jak przy łączeniu usług transportu zbiorowego ze współdzieleniem rowerów, skuterów i innych pojazdów. Być może będą konieczne europejskie regulacje, by poradzić sobie z tym trudnym wyzwaniem. Radzimy sobie jednak z koordynacją różnych systemów i platform IT w przypadku sieci ładowania pojazdów elektrycznych czy w przypadku sieci komórkowych, dlatego są podstawy do założenia, że jest to możliwe.

Kij czy marchewka?

To fałszywy dylemat. Samorządy muszą równoważyć te dwa podejścia - oparte na nakazach i zakazach z jednej strony, a z drugiej na pokazywaniu korzyści, opłacalności i budowaniu konsensusu w oparciu o szeroki dialog. Inicjatywa ze strony miasta jest potrzebna. Wprowadzenie ograniczeń lub przedstawienie takich planów może motywować podmioty, których one dotyczą, do zmiany podejścia, szukania możliwości optymalizacji i wprowadzania innowacyjnych rozwiązań. Szczególnie, jeżeli urząd w ramach konsultacji zaproponuje wsparcie lub dodatkowe korzyści z wdrożenia potrzebnych zmian.

Państwo też może wesprzeć ten proces, tak jak na przykład zrobili to Holendrzy wprowadzając certyfikację pojazdów pod względem emisji hałasu. To z kolei, w połączeniu z regulacjami dostępu do centrów miast, ułatwiło upowszechnienie w Holandii dostaw nocnych, a sama certyfikacja upowszechniła się już w Niemczech i Skandynawii. Oczywistym narzędziem wsparcia jest też finansowanie z poziomu krajowego lub unijnego. Najnowszą okazją do sięgnięcia po takie wsparcie jest program skierowany do miast, które są częścią unijnej misji 100 zrównoważonych miast - Designing inclusive, safe, affordable and sustainable urban mobility[2]. W ramach tego programu dostępne jest 42 mln Euro, a wnioski można składać do 6 września 2022 roku.

 

Prezentacje:

Logistyka miejska, dr Maria Matusiewicz, Wydział Ekonomiczny Uniwersytetu Gdańskiego, Katedra Polityki Transportowej i Integracji Gospodarczej - TUTAJ

Współpraca z sektorem prywatnym w obszarze zrównoważonej logistyki miejskiej – doświadczenia i rekomendacje z Gdyni, Alicja Pawłowska, Urząd Miasta Gdynia, Referat Zrównoważonej Mobilności oraz dr hab. Daniel Kaszubowski, prof. PG, Politechnika Gdańska, Katedra Inżynierii Drogowej i Transportowej - TUTAJ

 

Przypisy

[1] https://www.politykainsight.pl/bibliotekaraportow/2167261,1,transformacja-ostatniej-mili-zeroemisyjnosc-w-logistyce-miejskiej.read

[2] https://ec.europa.eu/info/funding-tenders/opportunities/portal/screen/opportunities/topic-search;callCode=HORIZON-MISS-2022-CIT-01