Kilka lat temu producenci samochodów niemal odnieśli sukces w swoich wysiłkach zmierzających do całkowitego zniesienia standardów CO2 i wprowadzenia transportu do unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji (ETS). Kiedy Komisja ostatecznie przedstawiła wniosek – o kilka lat spóźniony – eksperci byli gorzko rozczarowani. Był tak mało ambitny, że stało się coś dotąd nie do pomyślenia: koalicja 19 postępowych państw członkowskich zwiększyła ambicje wniosku Komisji i wymusiła kompromis na poziomie 35%. Ale cena, jaką zapłacili za tą zmianę, to wprowadzenie szeregu poważnych luk prawnych. Na szczęście parlament i jego wyjątkowy zespół negocjatorów stanął na wysokości zadania i zabezpieczył rozsądną ostateczną umowę z wyższymi celami i ograniczoną liczbą luk.
Tak więc, w porównaniu do tego, od czego zaczęliśmy, zrobiliśmy duży postęp, a te przepisy stanowią przełom dla rozwoju e-mobilności w Europie. Ale nie oszukujmy się: te rozwiązania nie zapewniają głębokiej zmiany niezbędnej do ochrony naszej planety.
Przeciwnie do tego, co twierdzi branża motoryzacyjna, nowe regulacje nie są zbyt ambitne. Producenci samochodów, w tym Volkswagen, BMW, Daimler i inni, zapowiedzieli, że do 2025 roku będą sprzedawać 15-25% pojazdów typu plug-in. Zakładając, że nadal będą produkować pojazdy z silnikiem spalinowym co najmniej trochę lepszym, jeśli producenci samochodów osiągną dolną granicę ze wspomnianej powyżej obietnicy sprzedaży pojazdów elektrycznych, będą przestrzegać nowych standardów - jeśli osiągną górną, znacznie przekroczą przyjęte wymogi. Oczywiście nowe cele na rok 2030 r. wymagają od nich przyspieszenia działań, ale mają ponad dekadę na przygotowanie się do ich wypełnienia.
Niemniej jednak, nowo przyjęte przepisy dotyczące emisji CO2 dla samochodów oznaczają, że ich producenci będą musieli spełnić swoje obietnice. Będzie to najważniejszy czynnik ograniczania emisji i zmian technologicznych w przemyśle motoryzacyjnym w Europie. Regulacja daje silny sygnał, że odliczanie do wycofywania silników spalinowych już na poważnie się rozpoczęło. Producenci samochodów prawie na pewno zdecydują się spełnić nowe wymogi, znacznie zwiększając sprzedaż atrakcyjnych cenowo pojazdów o niskiej i zerowej emisji. Volkswagen już to przyznał stwierdzając, że następny model silnika spalinowego, który ma być przedstawiony w 2026 roku, będzie ostatnim.
Producenci mają teraz wybór. Tradycyjne podejście do regulacji motoryzacyjnych polega na wykonywaniu minimum niezbędnego do spełnienia wymagań, najpóźniej, jak to możliwe. Producenci samochodów mogliby ulec chęci zastosowania tej samej taktyki do 2025 i do 2030 roku. Oszukując co do punktu wyjścia w 2021 roku, sprzedając hybrydy plug-in z „dekoracyjnymi” bateriami, które są bardzo rzadko wykorzystywane, nadużywając podwójnego liczenia w Europie Środkowej i Wschodniej oraz wykorzystując inne sposoby, o których nawet nie pomyśleliśmy, producenci samochodów mogą osłabić prawne zobowiązania o kilka punktów procentowych. Biorąc pod uwagę ich historię i zachowanie podczas negocjacji, prawdopodobnie wielu z nich przygotowuje się do realizacji tego scenariusza.
Jest jednak inna droga. Toyota wybrała hybrydy dwie dekady temu. W tamtym czasie był to wizjonerski wybór i od tego momentu Toyota nie miała żadnych problemów ze standardami CO2 dla samochodów. Wydaje się, że Volkswagen i Nissan-Renault dokonują teraz podobnego wyboru. Zaangażowanie VW w elektryfikację wydaje się autentyczne, a jego plan, aby rozpocząć sprzedaż elektrycznego pojazdu w typie Golfa po cenie diesla, może być przełomem. Prezes Volkswagena Herbert Diess zareagował na transakcję CO2 w samochodzie, nie krytykując jej. Stwierdził, że cele są możliwe do zrealizowania, ale wymagają od VW przyspieszenia transformacji.
Cena baterii spadła w tym roku o 18%, po spadku o 26% w 2017 roku. Jeśli więcej producentów samochodów pójdzie drogą szybszej transformacji, oznaczałoby to, że pojazdy o zerowej emisji wejdą w rynek w znacznie większym stopniu, niż przewidziano w przepisach. Producenci wyjdą poza minimalne wymogi i stworzą rynek dla ZEV. Tesla, Chiny, Dieselgate, a teraz unijne prawo CO2 dotyczące samochodów, wszystkie wskazują ten sam kierunek: zero emisji. Managerowie, którzy ignorują te sygnały i myślą, że mogą dalej wykorzystywać stare sposoby działania, ryzykują przyszłość swojej firmy i jej miejsc pracy.
Organy regulacyjne i rządy mogą pomóc producentom samochodów dokonać właściwego wyboru. Komisja musi natychmiast rozpocząć opracowywanie mechanizmu badania rzeczywistych emisji, uzgodnionego w nowych przepisach. Powinni także prowadzić intensywny monitoring tego, w jaki sposób producenci samochodów przechodzą ze starego cyklu testowania spalania i emisji szkodliwych substancji NEDC (ang. New European Driving Cycle) do nowych standardów pomiaru spalania WLTP (World Harmonized Light Wehicle Test Procedure) odwołujących się do rzeczywistych warunków jazdy i zdecydowanie interweniować, jeśli producenci zostaną przyłapani na sztucznym nadmuchiwaniu danych WLTP. Rządy krajowe muszą znacznie mądrzej radzić sobie z zachętami fiskalnymi, przechodząc na systemy nagród i opłat (bonus-malus) poprzez stosowanie zachęt dla samochodów elektrycznych i wodorowych kosztem bardzo zanieczyszczających pojazdów. W szczególności w Europie Środkowej i Wschodniej wsparcie dla takich pojazdów powinno być uzależnione od ich pozostania w kraju przez kilka lat.
Wreszcie, rządy muszą zrozumieć, że nowe przepisy dotyczące emisji z samochodów nie wystarczą do osiągnięcia celów klimatycznych na rok 2030. Oznacza to, że konieczne będą znacznie bardziej ambitne działania w zakresie transportu na poziomie krajowym. Przydatnymi narzędziami mogą być zmiany opodatkowania samochodów i regulacji dotyczących aut służbowych – dzięki nim możemy nie tylko osiągnąć docelowe poziomy emisji CO2 w UE, ale nawet je przekroczyć. Kolejne kraje muszą przyjąć plany stopniowego wycofywania silników spalinowych i powinno to być ułatwione przez UE. Miasta muszą płynnie przejść od stref niskiej emisji do stref zerowej emisji. W połączeniu z prywatnymi i publicznymi inwestycjami w infrastrukturę do ładowania oraz znacznym impulsem do rozwoju produkcji baterii w Europie, mamy teraz ogromną szansę, aby Europa stała się światowym liderem elektromobilności i osiągnęła swoje cele klimatyczne.
Autor: William Todts, Executive Director
Źródło: Transport & Environment