Polski Klub Ekologiczny Okręg Mazowiecki

Transport ciężarowy: ryzyko wzrostu emisji o 10%

Foto:
Przeczytanie artykułu zajmie Ci 5 minut

Transport ciężarowy: ryzyko wzrostu emisji o 10%

Europejski sektor transportu ciężarowego musi dokonać wyboru między dziesięcioprocentowym wzrostem emisji w ciągu najbliższej dekady a drogą prowadzącą ku redukcji emisji CO2, bardziej dynamicznemu wzrostowi gospodarczemu Europy i większemu bezpieczeństwu energetycznemu. Strategia ukierunkowana na zeroemisyjny transport drogowy pozwoliłaby ograniczyć import ropy naftowej o miliard baryłek ekwiwalentu ropy do 2030 roku, wzmocnić PKB i stworzyć około 120 000 dodatkowych miejsc pracy netto w całej gospodarce.

Sektor samochodów ciężarowych odpowiada za aż 22% emisji pochodzących z transportu drogowego w UE, jednocześnie stanowi niecałe 5% pojazdów. Według szacunków Komisji Europejskiej – jeżeli po 2021 roku nie zostaną wprowadzone normy wydajności paliw – poziom CO2emitowanego przez pojazdy ciężarowe o dużej ładownościwzrośnie o 10% do 2030 roku i o 14% do 2040 roku w porównaniu do poziomu z 2015 roku. Sektor transportu ciężarowego to jeden z podsektorów branży transportowej z najszybciej rosnącymi emisjami CO2i zużyciem paliwa. Jeżeli Europa chce wypełnić swoje zobowiązania w ramach porozumienia paryskiego, to sektor ten ma do odegrania istotną rolę w dekarbonizacji europejskiej gospodarki.

Obecnie unijne instytucje debatują nad propozycją ustanowienia pierwszych w historii norm zużycia paliwa dla nowych ciężarówek. Decydenci polityczni na szczeblu krajowym i europejskim powinni zacząć wspierać zorientowane na przyszłość strategie, by zmniejszyć ryzyko inwestycyjne przewoźników i wesprzeć sprawną transformację w kierunku technologii zeroemisyjnych.

„Normy emisji CO2dla samochodów ciężarowych są potrzebne zarówno z perspektywy zwykłego obywatela, jak i z punktu widzenia przewoźników. Średnia cena nowych ciężarówek trochę wzrośnie, ale spadnie zużycie paliwa, a co się z tym wiąże koszt eksploatacji pojazdów. Zmniejszy się też poziom emisji innych zanieczyszczeń szkodliwych dla naszego zdrowia. Większość potrzebnych rozwiązań jest już dostępna. Nakłaniając producentów do ich wdrożenia, a także do wprowadzenia na rynek pojazdów zeroemisyjnych, możemy tylko zyskać” – podkreśla Urszula Stefanowicz z Polskiego Klubu Ekologicznego Okręgu Mazowieckiego. 

Z opublikowanego dzisiaj raportu pt. „Trucking into a greener future”, autorstwa Europejskiej Fundacji Klimatycznej, wynika, że obniżenie zawartości węgla w paliwie dla pojazdów ciężarowych o dużej ładowności przyniesie nie tylko korzyści środowiskowe, ale zwiększy konkurencyjność europejskiej gospodarki. Eksperci podkreślają, że przyszłością sektora transportu ciężarowego jest jego elektryfikacja.

„Przeprowadzone badanie wskazuje, że pojazdy ciężarowe o napędzie elektrycznym z zasilaniem akumulatorowym są zdecydowanie najtańszym rozwiązaniem. Na przestrzeni najbliższych 30 lat koszt infrastruktury nie przekroczy kwoty, jaką UE wydaje na infrastrukturę transportową w ciągu zaledwie jednego roku. Nie ulega wątpliwości, że dyskutowane obecnie cele dotyczące emisji CO2dla pojazdów ciężarowych stanowią szansę na wypromowanie zeroemisyjności w sektorze transportu ciężarowego poprzez wprowadzenie obowiązkowych celów sprzedaży ciężarówek bezemisyjnych. Opóźnianie elektryfikacji poprzez koncentrowanie się na przyrostowych wzrostach efektywności sprawi tylko, że transformacja będzie bardziej uciążliwa i pracochłonna” – dodaje Lucien Mathieu z organizacji Transport & Environment.

Główne wnioski raportu „Trucking into a greener future”:

  • Zależność energetyczna:do 2050 roku Europa mogłaby zmniejszyć wydatki na przywóz ropy naftowej o około 11 mld baryłek ekwiwalentu ropy w porównaniu do 2015 roku.

Obecnie 89% ropy naftowej w Unii Europejskiej pochodzi z importu, a zdecydowania jej większość jest zużywana jako paliwo transportowe. Dzięki bardziej paliwooszczędnym ciężarówkom zasilanym olejem napędowym oraz stopniowemu włączaniu nowych pojazdów elektrycznych i napędzanych wodorem wraz z towarzyszącą im infrastrukturą możliwe byłoby ograniczenie importu ropy naftowej i produktów ropopochodnych o w sumie miliard baryłek ekwiwalentu ropy do 2030 roku. Przedstawione w opracowaniu scenariusze zakładające bezemisyjność pojazdów ciężarowych pozwoliłyby na zaoszczędzenie znacznie większych ilości ropy – łącznie około 11 mld baryłek ekwiwalentu ropy do 2050 roku. Jako punkt odniesienia, w 2015 roku zużycie energii z produktów ropopochodnych w 28 krajach Unii Europejskiej wyniosło 1,98 mld baryłek ekwiwalentu ropy (według danych Eurostatu).Zastąpienie importowanej ropy naftowej energią wytwarzaną w kraju polepszy europejski bilans handlu energią, jednocześnie zmniejszając podatność kontynentu na wahania cen ropy.

  • Umocnienie gospodarki unijnej:

Większa paliwooszczędność silników wysokoprężnych doprowadzi wprawdzie do niewielkiego wzrostu PKB, jednak trend ten zatrzyma się, gdy tylko technologie w tym zakresie wykorzystają cały swój potencjał, a redukcje importu ropy się ustabilizują. Jedynie wybór technologii związanych z pojazdami bezemisyjnymi (ZEV – zero emission vehicles) pozwoli na stały wzrost PKB w badanym okresie. We wszystkich scenariuszach ZEV PKB wzrośnie o około 52-58 mld euro do 2050 roku w stosunku do scenariusza referencyjnego. 

  • Więcej miejsc pracy w Europie – postawienie na ciężarówki niskoemisyjne umożliwiłoby utworzenie ponad 120 000 dodatkowych miejsc pracy netto w Europie do 2030 roku:

W analizie widoczne jest ograniczenie przychodów w sektorach ropy i gazu, jednak intensywność zatrudnienia tych branż będzie niewielka, co przełoży się na stosunkowo nieznaczną utratę miejsc pracy, rozłożoną w dodatku na kilka dziesięcioleci. Ze względu na większą złożoność bardziej paliwooszczędnych pojazdów z silnikiem wysokoprężnym we flocie sektor motoryzacyjny odnotuje wzrost liczby miejsc pracy do 2030 roku. Jednocześnie rozbudowa infrastruktury pozwoli utworzyć nowe miejsca pracy w sektorach sprzętu elektrycznego, budowlanym i usług.

  • Transformacja pomoże walczyć ze zmianami klimatu i zanieczyszczeniem powietrza:

Spodziewana poprawa wydajności silników wysokoprężnych przyniosłaby pewne redukcje na przestrzeni najbliższych 5-10 lat, co przełoży się na trzydziestoprocentowy spadek poziomu emisji CO2na przejechany kilometr pod koniec lat 20. XXI wieku. Po 2030 roku tylko pojazdy elektryczne i wyposażone w wodorowe ogniwa paliwowe pozwolą w istotnym stopniu dalej ograniczać emisje, co będzie wynikiem spodziewanych zmian w sposobie wytwarzania energii i rosnącego znaczenia odnawialnych i bezwęglowych źródeł energii.

  • Obniżenie całościowego kosztu usług drogowych:

Stopniowe wprowadzanie nowych technologii dotyczących efektywności paliwowej oraz elektrycznych i wodorowych systemów napędu zwiększy wstępne koszty kapitałowe przewoźników, co jednak zostanie szybko zrównoważone przez mniejsze wydatki na olej napędowy, za sprawą czego całościowy koszt usług transportowych się obniży. Nawet w przypadku zaawansowanych systemów, takich jak pojazdy elektryczne wyposażone w akumulatory (BEVs – battery electric vehicles) czy pojazdy elektryczne napędzane ogniwami paliwowymi (FCEVs – fuel-cell electric vehicles), całkowity koszt posiadania (TCO – total cost of ownership) na przestrzeni pięciu lat może być niezwykle konkurencyjny w porównaniu do pojazdów z silnikiem wysokoprężnym.

  • Zanim wszystkie korzyści staną się w pełni widoczne, trzeba będzie zmierzyć się z szeregiem wyzwań:

W analizie zaznaczono potrzebę poniesienia wydatków na nową infrastrukturę energetyczną – o łącznej sumie rzędu 80-140 mld euro i 140 mld euro do 2050 roku, w zależności od przyjętego scenariusza. Nastąpi również zmiana w zakresie umiejętności wymaganych od pracowników zatrudnionych przy produkcji ciężarówek ZEV oraz przy wytwarzaniu energii koniecznej, by je napędzać. To ukazuje potrzebę inwestycji w kształcenie lub dokształcanie personelu w sektorach paliw i motoryzacyjnym.

POBIERZ RAPORT „Trucking into a greener future” opracowany przez Europejską Fundację Klimatyczną.

Dostępna jest też pełna analiza techniczna opracowana dla Europejskiej Fundacji Klimatycznej przez Cambridge Econometrics.