Organizacja Transport & Environment ostrzega, że producenci mogą wykorzystywać luki w przepisach, by forsować sprzedaż przede wszystkim fałszywych pojazdów typu plug-in, kosztem sprzedaży aut elektrycznych bez emisji z rury wydechowej. Dzięki elastyczności zasad dotyczących przyznawania kredytów za sprzedaż pojazdów elektrycznych, producenci mają sporą przestrzeń do manipulacji. Mogą połowę surowszych limitów CO2 dla aut „zero- i niskoemisyjnych” wypełnić dostarczając na rynek samochody, które wcale takie nie są.
Obecnie hybrydy typu plug-in są często dużymi SUV-ami, które rzadko są ładowane ze względu na ich bardzo ograniczony zasięg elektryczny i w trasie, na drodze emitują tyle samo lub więcej CO2, co samochody z silnikami wysokoprężnymi lub benzynowymi [1]. Umożliwiając zaliczanie fałszywych „elektrycznych” samochodów do celów EV, ułatwiono producentom zdobywanie hojnych premii jednostek rozliczeniowych emisji CO2 [2], wynikających z osiągnięcia wskaźników wykraczających poza wyznaczone cele. Analiza T&E (link) pokazuje, że producenci samochodów mogą wypełnić nowe przepisy, sprzedając od 2025 roku blisko 1,7 mln „fałszywych” samochodów elektrycznych rocznie i sięgnąć prawie 4 mln w 2030 roku.
Rządy krajowe mogą zapobiec zalaniu rynku fałszywymi „elektrycznymi” samochodami, promując tylko auta elektryczne, zasilane przez ogniwa paliwowe i odpowiednie hybrydy typu plug-in. Niedawno niemiecki minister finansów zasugerował, że hybrydy typu plug-in powinny mieć minimalny zasięg 80 km. Nie jest to jedyna słabość regulacji: wcześniej T&E ujawniło, w jaki sposób producenci manipulują poziomem bazowym 2021 dla nowych standardów, pompując wielkość emisji CO2 samochodów zatwierdzonych w nowym teście WLTP.
Julia Poliscanova, kierownik ds. czystych pojazdów, powiedziała: „Europejskie limity emisji CO2 dla samochodów mogą być przełomem w rozwoju e-mobilności, ale regulatorzy nadal mają dużo pracy. Rządy krajowe powinny ograniczać zachęty wyłącznie do samochodów o zerowej emisji i hybrydowych typu plug-in dalekiego zasięgu. W przeciwnym razie producenci mogą pójść drogą najmniejszego oporu i stosować się do regulacji produkując auta udające tylko elektryczne, które nigdy nie będą ładowane i emitują tyle CO2, co SUV-y. Podobnie, jeśli Komisja nie powstrzyma oszustwa polegającego na manipulacji danymi z roku bazowego, korzyści w zakresie ochrony klimatu wynikające z tego rozporządzenia będą znacznie mniejsze niż być powinny.”
Ponadto producenci samochodów mogą rejestrować samochody elektryczne na 14 rynkach europejskich, aby skorzystać z podwójnego naliczania kredytów, a zaraz potem odsprzedać te same samochody na bardziej dojrzałych rynkach pojazdów elektrycznych. Na przykład producent samochodów może zarejestrować 100 000 nowych pojazdów elektrycznych w Warszawie, ubiegać się o zawyżone kredyty CO2, aby móc nadal sprzedawać SUV-y napędzane paliwami kopalnymi, a w następnym miesiącu odsprzedawać te auta jako nowe klientom w Berlinie. Ta luka prawna może skutkować osiągnięciem odpowiedniej redukcji emisji CO2 w flotach producentów samochodów na papierze, ale mniejszą liczbą pojazdów elektrycznych i większymi emisjami CO2 na drogach.
Julia Poliscanova powiedziała: „Ta zachęta miała zainicjować rynek samochodów elektrycznych w krajach, w których prawie nie ma sprzedaży pojazdów elektrycznych. Problem polega na tym, że zasady są źle zaprojektowane i pojawi się ogromna pokusa dla producentów samochodów, by oszukiwać system. Komisja może to naprawić, monitorując co roku rejestracje samochodów elektrycznych i anulując kredyty za sprzedaż pojazdów elektrycznych, w których przypadku wykryto by podwójne liczenie. Jednocześnie rządy powinny zadbać o to, by zachęty były ograniczone do pojazdów, które rzeczywiście jeżdżą po ich drogach”.
W ubiegłym roku Parlament Europejski i szefowie państw UE zgodzili się zmniejszyć emisje z nowych samochodów osobowych i dostawczych o 15% w 2025 r. i 37,5% w 2030 r. w stosunku do poziomu z 2021 r. Jednak sprzedaż większej liczby pojazdów elektrycznych niż wynika to z dobrowolnych celów sprzedaży [3] umożliwia producentom samochodów obniżenie docelowych poziomów emisji CO2 nawet do 10,8% w 2025 r. i 34,4% w 2030 r.
Samochody osobowe i dostawcze są źródłem prawie dwóch trzecich wszystkich emisji z transportu w UE. Osiągnięcie celów paryskiego porozumienia klimatycznego oznacza konieczność sprzedaży ostatniego nowego samochodu w Europie z silnikiem spalinowym do początku lat 30. tego wieku.
Przypisy:
[1] Samochody te są zbudowane tak, aby osiągać zgodność przy minimalnych kosztach, a nie po to, by obniżać rzeczywiste emisje dzięki ulepszonej technologii plug-in. Często na drodze mają one emisję CO2 powyżej 100 g/km i początkowo nie miały być uwzględniane w ramach zachęt, ale zostały włączone na żądanie krajów produkujących samochody w końcowej fazie negocjacji.
[2] Producenci samochodów, którzy sprzedadzą ponad 15/35% pojazdów o zerowej emisji i niskiej emisji w roku 2025/2030, mogą zmniejszyć swoje cele redukcji emisji CO2 nawet o 5%.
[3] Każda sprzedaż pojazdu elektrycznego w Polsce będzie się liczyła jako sprzedaż 1,85 EV
Źródło informacji: Transport&Environment
Raport (j. angielski) – TUTAJ