Prawdziwe koszty finansowe
Często zapominamy, że sam zakup samochodu to nie jedyny koszt związany z jego użytkowaniem. O ile za samochód, oczywiście używany i w raczej złym stanie technicznym, można zapłacić nawet mniej niż 1000 zł, to do tej kwoty należy doliczyć m.in.: koszt rejestracji (zwykle ok. 180 zł) oraz podatek (2% wartości), a przy imporcie dodatkowo opłaty celne. Samochody używane wymagają też często wkładu finansowego na starcie, aby doprowadzić je do odpowiedniego stanu. Dodajmy do tego koszty roczne: ubezpieczenie (średnia kwota OC to ok. 700 zł), przegląd techniczny oraz przede wszystkim zakup paliwa. Ile za nie płacimy, jest oczywiście bardzo indywidualną kwestią, ale zależy to przede wszystkim od spalania i rocznych przebiegów. Dla przykładu, przy spalaniu 6 l/100 km[1] i codziennych dojazdach do pracy 20 km w jedną stronę[2], rocznie na paliwo wydamy ok. 3400 zł. A na koniec jeszcze m.in.: przeglądy serwisowe, wymiany płynów i części eksploatacyjnych, naprawy i sezonowa zmiana opon. Można oszacować, że minimalne koszty rocznego utrzymania małego samochodu to ok. 5200 zł. Do tego należy doliczyć opłaty drogowe, parkingowe, a nawet mandaty czy zwykłe korzystanie z myjni.
Koszty zewnętrzne
Istnieją także tzw. koszty zewnętrzne transportu. Są to przeliczone na wartość pieniężną skutki negatywnego oddziaływania na otoczenie pojazdów i infrastruktury niezbędnej do ich użytkowania. Zaliczymy do nich m.in.: problemy zdrowotne spowodowane hałasem i wdychaniem zanieczyszczeń, problemy środowiskowe wynikające z zanieczyszczenia powietrza, gleby i wody, z emisji gazów cieplarnianych oraz z niszczenia ekosystemów i utraty bioróżnorodności. Uwzględnia się nawet szacunkową uśrednioną wartość życia i zdrowia ludzkiego traconego w wypadkach. Koszt zewnętrzny indywidualnego transportu drogowego wynosi ok. 0,56 zł/pasażerokilometr[3]. Oznacza to, że przejechanie 5 tys. km rocznie (przy założeniu codziennych dojazdów na wspomnianym wyżej poziomie ok. 20 km w jedną stronę) obciąża środowisko i ludzi szkodami na kwotę około 5 600 zł.
Lepsza alternatywa
Może więc lepiej zainwestować w transport zbiorowy i rower? Przy rowerze, poza samym zakupem, koszty użytkowania są praktycznie zerowe, a wręcz ujemne, bo zyskujemy dzięki poprawie stanu zdrowia! Transport zbiorowy to roczny wydatek ok. 1500 zł (średnia dla 14 największych miast w Polsce na bilet bez ulg). Mieści się w tym możliwość nieograniczonego podróżowania po całej aglomeracji dowolnym środkiem transportu, bez problemów z parkowaniem. W efekcie, po przesiadce z samochodu na transport zbiorowy, w naszej kieszeni zostanie ok. 3 700 zł, a do tego ograniczymy nasz negatywny wpływ na otoczenie. Przy aktualnym wskaźniku motoryzacji w Polsce oznacza to oszczędności dla środowiska i zdrowia w wysokości ok. 135 miliardów zł rocznie.
Polskie realia
Szkopuł w tym, że przedstawiona analiza odnosi się do warunków miejskich. Przy wykonywaniu podobnych kalkulacji dla terenów pozamiejskich trzeba mieć na uwadze jeszcze jeden problem, z którym w miastach spotykamy się zdecydowanie rzadziej – wykluczenie transportowe. W Polsce to zjawisko niestety się pogłębia. Zamykane są linie kolejowe (od przełomu wieków „znikło” 3,5 tys. km tras, czyli ok. 15%) oraz połączenia autobusowe (od 2005 r. zlikwidowano 750 tys. km linii, tj. prawie 60%)[4], tym samym zmuszając ludność do inwestowania we własne samochody. I tu pojawiają się ekonomiczne aspekty podejmowania decyzji, które na pierwszy rzut oka z finansowego punktu widzenia mogą się zdawać nielogiczne. W sytuacji, w której efektem braku samochodu jest bezrobocie, dla większości osób wybór będzie oczywisty. Ci właściciele pojazdów zwykle nie mogą pozwolić sobie na luksus oglądania się na takie kwestie, jak choćby poziom emisji zanieczyszczeń danego modelu.
Pamiętajmy też o czasie i wygodzie, za które współcześnie płaci się jak za inne dobra. Owszem, są w Polsce połączenia transportu zbiorowego w miarę niezawodne, umożliwiające dotarcie z punktu A do punktu B szybciej niż samochodem. Jak na razie nie jest to jednak regułą. Przykładowo z Warszawy do Jeleniej Góry samochodem dojedziemy już w 5h. Pociągiem minimum w 7h, a nawet 12h. Podróże koleją wiążą się też z przesiadkami oraz koniecznością dotarcia na dworzec i z dworca. Ponadto, poziom wygody niejednokrotnie odbiega od tego, jaki oferuje nam własny samochód. Poprawę tej sytuacji pomogą nam zapewnić inwestycje w infrastrukturę kolejową, nowy tabor oraz spójny system zarządzania ruchem kolejowym i koordynacja połączeń.
Do tego dochodzą aspekty psychologiczne posiadania własnego samochodu, takie jak potrzeba demonstrowania wysokiego statusu społecznego, elastyczności i zachowania kontroli nad własnym czasem (a przynajmniej poczucia, że taką kontrolę mamy). Są to kwestie, z którymi trudno mierzyć się jedynie na płaszczyźnie finansowej.
Narzędzia ekonomiczne zmieniające zachowania transportowe
To głównie metody takie jak podatki i opłaty paliwowe, parkingowe, za wjazdy do miast, przejazd drogami, ale i ubezpieczenia. Ich założeniem jest ograniczanie negatywnych oddziaływań transportu na otoczenie, a ich stosowanie określa się mianem internalizacji kosztów zewnętrznych. Świetnie wdrożył tę metodę Sztokholm, który najpierw testowo, na określony czas (ze względu na opór mieszkańców) wprowadził opłaty za wjazd do centrum. Mieszkańcy dostrzegli korzyści z wdrożenia takiego rozwiązania w postaci zmniejszonego ruchu na ulicach i chcieli utrzymania opłat na stałe.
Internalizacja zastosowana jako jedyna metoda nie jest jednak wystarczająco efektywna, co widać na tych polskich drogach, na których mimo podnoszenia opłat, natężenie ruchu i wskaźnik motoryzacji rosną. Świetne efekty uzyskuje się m.in. na polu psychologiczno-kulturowym (zwłaszcza na terenach miejskich) oraz poprzez właściwe zarządzanie mobilnością, rozwój transportu zbiorowego oraz infrastruktury (w tym przede wszystkim pieszej i rowerowej) umożliwiający wygodne i przystępne cenowo przemieszczanie się bez użycia samochodów, po racjonalnie zaprojektowanej przestrzeni. Warto jednocześnie stosować pozytywne narzędzia ekonomiczne, np.: dopłaty do zakupu biletów transportu zbiorowego, rowerów (w tym cargo i elektrycznych), motorowerów elektrycznych czy samochodów elektrycznych. Korzystne jest też rozwijanie współdzielenia pojazdów (różnego typu) i transportu autonomicznego.
Rozwój elektromobilności i powiązanie go z transformacją energetyki w kierunku zeroemisyjności, by w pełni wykorzystać potencjał ograniczenia emisji CO2, też są istotne. Jednak przede wszystkim trzeba ograniczyć udział samochodów w naszych codziennych podróżach. Użytkując auto elektryczne przyczyniamy się bowiem do korków czy wypadków tak samo, jak jeżdżąc pojazdem spalinowym. Dlatego musimy nauczyć się korzystać z samochodów w sposób bardziej racjonalny, tj. najlepiej tylko wtedy, kiedy nie mamy lepszej alternatywy. Zaś władze – od lokalnych po krajowe – powinny wspierać działania zapewniające nam możliwość wyboru innego środka transportu.
Autorka: Dr Maria Zych-Lewandowska, niezależny ekspert z zakresu transportu miejskiego i ekologii transportu, zawodowo związana m.in. z Wydziałem Ekonomicznym SGGW w Warszawie i warszawskim Zarządem Transportu Miejskiego.
[1] Wszystkie dane dot. kosztów utrzymania pojazdów pochodzą ze stron www ubezpieczycieli i portali motoryzacyjnych analizujących tego typu koszty
[2] https://wbdata.pl/wskaznik-mobilnosci-zawodowej-dojazdy-do-pracy/
[3] Fundacja ProKolej, 2021: Kolej dla klimatu – raport podsumowujący (planowana publikacja we wrześniu 2021) oraz Zych-Lewandowska M., 2020: Negatywne efekty zewnętrzne transportu towarowego w Polsce oraz metody ich ograniczania, Wydawnictwo SGGW, Warszawa.
[4] Główny Urząd Statystyczny, opracowania dot. transportu drogowego i kolejowego