Ile samochodów w mieście?

W miastach powstawały piętrowe stajnie, niczym dzisiejsze parkingi wielopoziomowe. Przewagą samochodów nad zaprzęgami była wówczas większa siła pociągowa i bardziej efektywne wykorzystanie przestrzeni. Korki samochodowe pojawiły się jednak bardzo szybko, a problemy społeczne powodowane przez motoryzację okazały się większe niż uciążliwości powodowane przez dorożki oraz powozy konne.

Problemy wyniknęły ze skali wykorzystania samochodów, ponieważ nie tylko zastępowały one mniej efektywne przestrzennie i ekonomicznie powozy konne, ale też zdobywały nowe rzesze klientów, którzy rezygnowali z podróży pieszo, tramwajami czy kolejami. Symbolem zmian stał się Ford T – pierwszy na świecie samochód produkowany seryjnie na taśmach montażowych. Im większą skalę osiągała produkcja, tym niższa była cena aut i tym szersze grono nabywców. W latach 1908 - 1927 wyprodukowano blisko 15 mln egzemplarzy. Koncerny motoryzacyjne na tym nie poprzestawały. Starały się oddziaływać na politykę transportową i przestrzenną państw, deprecjonując znaczenie transportu publicznego, ruchu pieszego i rowerowego. Jednym z najjaskrawszych działań był spisek przeciw tramwajom w Stanach Zjednoczonych, w efekcie którego w połowie XX w. zlikwidowano większość amerykańskich sieci tramwajowych, pozbawiając mieszkańców alternatywy wobec z samochodów. Równocześnie promowano mieszkanie w domkach na przedmieściach, których obsługa jakimkolwiek transportem publicznym nie będzie nigdy efektywna.

Ile samochodów w miastach?

Samochód jako rozwiązanie techniczne ma wiele zalet i pożytecznych zastosowań, jednak nadmierne wykorzystywanie samochodów rodzi poważne problemy społeczne (m.in. wykluczenie transportowe najsłabszych grup, wypadki, pogarszanie warunków życia), gospodarcze (głównie wysokie koszty budowy i utrzymania infrastruktury) i środowiskowe (w szczególności emisje hałasu, zanieczyszczeń powietrza i gazów cieplarnianych). Należy więc stawiać pytania o rolę samochodów we współczesnym mieście i wysokość wskaźnika motoryzacji. Kiedy auto przestaje być dobrodziejstwem, a staje się dla mieszkańców kłopotem?

Dyskusja o właściwym poziomie ruchu samochodowego toczy się od wielu lat. Profesorowie Hartmut Topp i Martin Haag z Uniwersytetu Technicznego w Kaiserslautern w latach 90. XX w. sformułowali tezę, że samochód powinien mieć niewielki udział we wszystkich podróżach odbywających się w mieście – musi się nim odbywać maksymalnie co dziesiąta podróż. Zaliczymy do nich m.in. użytkowanie pojazdów usług komunalnych i pojazdów służb ratowniczych, większość dostaw oraz niewielką część podróży prywatnych. Choć oczywiście kierowcy będą przekonywać, że auto jest niezbędne, w rzeczywistości liczba sytuacji, w których nie da obejść się bez samochodu jest dużo mniejsza, np. podróże osób niepełnosprawnych, zakupy dużego sprzętu AGD czy mebli, podwożenie chorego dziecka do lekarza, dojazdy na duże odległości do miejsc bez transportu publicznego.

Więcej niż w Londynie, Paryżu czy Berlinie

Problemem polskich miast są nie tylko kwestie smogu i hałasu powodowanego przez samochody, ale również zajęcie przestrzeni. Wynika ono z nawet dwukrotnie wyższego wskaźnika motoryzacji niż w zachodnioeuropejskich metropoliach. W 2019 r. w Warszawie na tysiąc mieszkańców przypadało 778 samochodów osobowych, w Wielkim Londynie – 295, w regionie Paryża (Île de France) - 420, Wiedniu – 374 i w Berlinie - 332.

Warszawa nie jest wyjątkiem w skali Polski, wysoki poziom motoryzacji jest w innych miastach: 758 aut na tysiąc mieszkańców w Poznaniu, 715 we Wrocławiu, 660 w Krakowie, 640 w Gdańsku i 605 w Łodzi. Na szczęście wysoki poziom motoryzacji nie przekłada się na radykalne odwracanie się mieszkańców od komunikacji miejskiej, ale wywiera ogromne piętno na przestrzeniach publicznych.

Elektromobilność nie rozwiąże wszystkich problemów

Granica między tym, co jest koniecznym ruchem samochodowym, a co nie, nie jest ostra. Odwożenie dziecka 2 km do szkoły jest koniecznością tylko wtedy, gdy między domem a placówką nie ma chodników czy drogi rowerowej, a ulica jest ruchliwa. Kluczowa jest więc rola administracji publicznej, która powinna tak rozwijać aglomeracje, aby to dwudziestominutowy spacer lub ośmiominutowa przejażdżka rowerem były bardziej atrakcyjne niż jazda na tej samej trasie samochodem.

Mądra polityka transportowa to przede wszystkim zapobieganie wydłużaniu podróży oraz tworzenie atrakcyjnych alternatyw dla samochodu: poprawa warunków ruchu pieszego i rowerowego oraz rozwój transportu publicznego. Uzupełnieniem może być car-sharing, dzięki któremu wynajmiemy auto na krótki czas, aby np. zrobić zakupy. Dopiero dalszym krokiem powinno być wsparcie dla elektromobilności, począwszy od pojazdów będących najwięcej czasu w ruchu, tj. autobusów, taksówek, kurierów, służb komunalnych czy car-sharingu.

Samochód elektryczny mimo licznych korzyści z punktu widzenia środowiska miejskiego (mniejszy hałas oraz brak lokalnej emisji zanieczyszczeń) nadal zajmuje tą samą przestrzeń co tradycyjny. Nadal jest to najmniej efektywny przestrzennie środek lokomocji – na pasażera potrzeba blisko 50 m², przyjmując średnie napełnienie pojazdów wynoszące ok. 1,2 osoby. W dodatku te wyliczenia nie uwzględniają popytu na miejsca postojowe! Natomiast w przypadku transportu publicznego jest to tylko 1,5 - 3 m² na podróżnego, dla ruchu pieszego 4,5 m² i ok. 6,5 m² w przypadku ruchu rowerowego.

Dostępność ważniejsza niż mobilność

Tylko właściwe planowanie przestrzeni polskich miast i aglomeracji może dać zamierzony efekt społeczny i środowiskowy. W pierwszej kolejności należy więc ograniczać potrzebę korzystania z samochodu, zapewniając nie tylko alternatywy w zakresie przemieszczania się, ale też dobrą dostępność do szkół i innych usług oraz miejsc pracy w pobliżu miejsca zamieszkania. W dalszej perspektywie należy upatrywać poprawy w alternatywnych sposobach zasilania samochodów.

Porównanie poziomu motoryzacji w wybranych miastach europejskich w latach 1990-2019. Źródło: opracowanie własne na podstawie Eurostatu i GUS

Autor tekstu: dr Michał Beim, adiunkt na Uniwersytecie Przyrodniczym w Poznaniu. Stypendysta Fundacji im. Alexandra von Humboldta w Instytucie Mobilności i Transportu na Uniwersytecie Technicznym w Kaiserslautern. Bada związki planowania przestrzennego z polityką transportową. Ekspert Instytutu Sobieskiego.