Polski Klub Ekologiczny Okręg Mazowiecki

Zmniejszenie emisji CO2 ciężarówek jest możliwe

Foto:
Przeczytanie artykułu zajmie Ci 3 minuty

Zmniejszenie emisji CO2 ciężarówek jest możliwe

Korzystając z dostępnych na rynku technologii, zużycie paliwa nowoczesnej ciężarówki (a co za tym idzie, również jej emisję dwutlenku węgla) można zmniejszyć o dwucyfrowy wskaźnik procentowy. Taki wniosek płynie z testów drogowych, których wyniki firma Daimler Trucks zaprezentowała ostatnio w Berlinie.

Testy zorganizowane w ramach projektu „Efficiency Run” mają istotne znaczenie w realizacji celów emisji CO2 dla transportu drogowego towarów. Udowodniły bowiem, że zużycie paliwa (oraz emisję dwutlenku węgla) można zdecydowanie ograniczyć, i to niewygórowanym kosztem, skupiając się nie tylko na optymalizacji jednostki napędowej ciągnika siodłowego, ale na pojeździe jako całości.
Daimler Trucks przeprowadził serię testów we współpracy z wiodącymi niemieckimi firmami transportowymi: DB Schenker Logistics, Grosse-Vehne oraz Elflein. Obejmowały one przewóz prawdziwych towarów na prawdziwych trasach, przy realnych warunkach drogowych. Ich przebieg szczegółowo monitorowała organizacja badawcza DEKRA, która określiła warunki badań, przeprowadziła pomiary i oceniła wyniki.
Jeden z kluczowych wniosków: dwa ciągniki siodłowe Mercedes- Benz Actros wraz z naczepami zoptymalizowane na potrzeby testów Efficiency Run zużyły o około 12-14 proc. mniej paliwa od
W ramach Efficiency Run sprawdzono również potencjał ponadnormatywnie długiego zestawu drogowego- i po raz kolejny rezultat był jednoznaczny. W testach drogowych zużywa on o około 17 proc. mniej paliwa od standardowej kombinacji ciągnika siodłowego i naczepy wykorzystywanej w transporcie.

Wyniki znacznie przewyższają oczekiwania

– Udowodniliśmy, że jeśli dalej chcemy znacznie ograniczyć zarówno zużycie paliwa, jak i emisję CO2, musimy wykraczać poza silnik. Musimy skupić się także na oponach, naczepie i innych kluczowych podzespołach. To jedyny sposób, żeby udało nam się osiągnąć cele emisji w przystępny cenowo sposób. Nasz test potwierdza też, że dwa ponadnormatywnie długie zestawy drogowe mają taką samą ładowność, co trzy konwencjonalne ciągniki siodłowe z naczepami – a przy tym legitymują się wyraźnie wyższą efektywnością i w mniejszym stopniu oddziałują na środowisko – powiedział Wolfgang Bernhard, Członek Zarządu Daimler AG odpowiedzialny za oddział Daimler Trucks & Buses.
– Nabywcom Actrosa chcemy dostarczyć najefektywniejszą ciężarówkę w klasie. Byliśmy zatem szczególnie ciekawi, jak dalece można zoptymalizować pojazd jako całość. Ograniczenie zużycia paliwa o 14 proc. w przypadku standardowego ciągnika z naczepą i o 17 proc. w przypadku ponadnormatywnie długiego zestawu znacznie przekroczyło nasze oczekiwania – dodał Stefan Buchner, szef Mercedes-Benz Trucks.

Ograniczenie emisji CO2 jako zadanie dla całej branży

Europejscy producenci samochodów użytkowych wiele już osiągnęli, jeśli chodzi o ograniczenie emisji dwutlenku węgla. Przykładowo, w porównaniu z 1965 r. średnie zużycie paliwa na 1 tonokilometr spadło o około 60%, a w życie weszło w tym czasie sześć norm emisji spalin. To dowód, że najefektywniejszym „regulatorem” branży aut użytkowych, jest… klient.
Ponieważ wydatki na paliwo stanowią blisko jedną trzecią całkowitego kosztu posiadania (TCO), nabywcy nieustannie nalegają, by ciężarówki były coraz oszczędniejsze. Z tego powodu Daimler Trucks od zawsze dokłada wszelkich starań, by dostarczać klientom pojazdy tak efektywne, jak to tylko możliwe.
Wszyscy producenci samochodów użytkowych muszą teraz stawić czoła nowym, unijnym celom CO2 dla transportu drogowego towarów. Zakładają one, że emisja dwutlenku węgla w latach 2005-2030 spadnie o 30. W przypadku Niemiec dyskutuje się nawet o redukcji rzędu 40%. Z tego względu niezbędne jest wdrożenie nowej strategii – koncentrowanie się wyłącznie na ciągniku siodłowym już nie wystarczy. Aby w większym stopniu, a przy tym w przystępny cenowo sposób ograniczyć emisję CO2, politycy i branża transportowa muszą połączyć siły i przyjąć zintegrowane podejście.

„Zintegrowane podejście” musi brać pod uwagę wszystkie czynniki

Zadaniem „zintegrowanego podejścia” jest zaangażowanie w realizację celów emisji CO2 wszystkich stron włączonych w szeroko pojęty transport drogowy towarów: producentów samochodów użytkowych, dostawców nadwozi i ogumienia, firm logistycznych oraz, co nie mniej ważne, polityków. Daimler Trucks zaprezentował tę koncepcję wraz z innymi europejskimi wytwórcami ciężarówek podczas ubiegłorocznych targów pojazdów użytkowych w Hanowerze.
Celem „zintegrowanego podejścia” jest optymalizacja całego zespołu/systemu transportowego. Poza ciągnikiem siodłowym obejmuje ona naczepę (np. wymiary i wagi, opór powietrza, lekkość konstrukcji), opony (np. opory toczenia, ciśnienie powietrza, zastosowanie pojedynczego ogumienia) oraz paliwo (np. biopaliwo, gaz ziemny). „Zintegrowane podejście” przywiązuje również wagę do obsługi pojazdu (np. szkoleń kierowców czy cargo poolingu – dzielenia ładunków). Projekt Efficiency Run demonstruje, jak to zintegrowane podejście działa w praktyce.

Przebieg projektu Efficiency Run opisany jest tutaj